Czy ostatnia mila może być zielona? O potencjale rozwoju usług kurierskich

Dominik Jańczak: W środowisku usług kurierskich wiele mówi się w ostatnich miesiącach o dostawach SDD (Same Day Delivery). Czy mają one rację bytu w Polsce, szczególnie w sytuacji, w której działający u nas dostawcy usług nadal dużą wagę przykładają do konkurowania ceną?

Mirek Gral: Zacznijmy może tego, że cena to nie wszystko. Tak naprawdę lata, kiedy większość firm kurierskich czy dystrybucyjnych konkurowała ceną, są już chyba za nami. Klienci oczekują znacznie więcej niż tylko atrakcyjnej oferty cenowej za usługę. Chcą przede wszystkim wysokiej jakości obsługi, w zakres której wchodzi głównie szybka dostawa. Istotne jest także szerokie spektrum oferowanych usług. To już nie tylko dostawa do drzwi, która według mnie niedługo może stać się dość drogą usługą premium ze względu na ekonomię całego przedsięwzięcia. Klienci oczekują, że ich preferowany przewoźnik będzie oferował zarówno dostawy B2B, jak i B2C.

W ramach relacji B2C konsument chciałby móc zamówić paczkę do automatu paczkowego, innym razem do PUDO, bo akurat jest w podróży, ale zależy mu także na możliwości wyboru modelu Click&Collect. A zatem oprócz samej ceny istotna będzie również jakość usługi. Co więcej, klienci oczekują też interakcji. Interakcji nie tylko ze sprzedawcą w momencie zamawiania usługi czy produktu, ale też podczas dystrybucji przesyłki. Konsument chce mieć możliwość zmiany drogi paczki ze względu na nieoczekiwane sytuacje. Czasami niespodziewanie musimy udać się na spotkanie biznesowe, innym razem ugrzęźniemy w korku. Możemy wtedy albo nie robić nic i w skrzynce znaleźć awizo lub wykonać przekierowanie paczki w jakieś konkretne miejsce, skąd będziemy mogli ją wygodnie odebrać. Zatem oferta przewoźnika powinna zostać rozszerzona o moduł, który my w naszym slangu nazywamy Interactive Delivery Management, czyli interaktywnym zarządzaniem możliwościami dostaw.

Jako osoba bardzo często kupująca online muszę przyznać Ci rację. Osobiście bardzo lubię usługodawców, którzy na bieżąco aktualizują dane o drodze paczki w systemie śledzenia – szczególnie jeśli zakupione produkty są mi pilnie potrzebne. W takich sytuacjach niejednokrotnie korzystałem też z opcji zmiany miejsca odbioru paczki.

Wspomniane usługi są bardzo istotne dla konsumentów prowadzących dynamiczny tryb życia prywatnego czy biznesowego – powodują to np. częste przemieszczanie się, nieplanowane spotkania czy aktywności w ciągu dnia. Wtedy oczywiście najłatwiej jest zamówić przesyłkę do ulubionego automatu paczkowego, który znajduje się blisko naszego miejsca zamieszkania i odebrać paczkę, wracając do domu albo idąc z psem na spacer… Natomiast zdarza się też tak, że przedłuża się na nam wyjazd i wtedy przesyłka może oczywiście na nas spokojnie czekać… ale zazwyczaj skoro już zakupiliśmy towar, a dodatkowo ruszył on już w trasę z kurierem, to chcielibyśmy mieć go w ręku. I tutaj ta zmiana adresu dostawy w trakcie procesu dystrybucji jest bardzo istotna. To, o czym wspomniałeś, czyli tracking przesyłki w czasie rzeczywistym wdrożyła już znacząca część operatorów. Klient może śledzić paczkę na bieżąco czy to w aplikacji, czy w specjalnym module na stronie.

Kluczowym aspektem określającym jakość usługi, szczególnie w e-commerce, będzie też obsługa zwrotów, prawda?

Zdecydowanie! Powszechnie wiadomo, że e-commerce jest dziedziną biznesu, która generuje relatywnie duże liczby zwrotów zamówionych towarów. Niektóre firmy jako hasło przewodnie wykorzystują stwierdzenie, że proces zwrotu jest u nich łatwy, bezproblemowy, wręcz darmowy! W Polsce odsyłane jest około 35% towarów, które wracają do sklepu po weryfikacji przez klienta. W Niemczech, będących dość mocno rozwiniętym rynkiem e-commerce, liczba zwrotów sięga 60% towarów zakupionych online. Takie ilości generują w ogromny ruch w sieci logistycznej, a poza tym działają negatywnie na środowisko naturale…

Ogólnie rzecz biorąc, obługa po sprzedaży jest ostatnio niezwykle aktualnym tematem, ponieważ firmy kurierskie i transportowe borykają się z brakami w wykwalifikowanej kadrze i podkreślają sporą niestabilność swoich zespołów. W takich warunkach trudno na odpowiednio wysokim poziome obsłużyć konsumenta w sytuacji, w której coś złego dzieje się z jego zakupami czy przesyłką. Klient chce mieć łatwą możliwość złożenia reklamacji czy uzyskania informacji odnośnie tego, co się dzieje. Liczy na błyskawiczne rozwiązanie takiego problemu. Obserwacje branży pokazują, że wiele firm i marek – również tych dużych – nie radzi sobie z obsługą posprzedażową. To powoduje oczywiście niechęć klientów do dalszego używania sklepu bądź przewoźnika.

Wracając do Twojego głównego pytania – w czasach, kiedy obserwujemy wysoką inflację, mamy dość wysokie koszty pracy, dynamicznie rosnące koszty utrzymania biznesu, takie jak chociażby opłaty za energię elektryczną, myślę, że niewiele firm może pozwolić sobie na konkurowanie ceną. I tutaj będę mimo wszystko skłaniał się ku stwierdzeniu, że operatorzy logistyczni powinni się skupić na jakości serwisu, a nie na obniżaniu cen.

Jak to wszystko ma się do SDD? Obserwując różnych operatorów, platformy e-commerce czy nawet przewoźników i firmy transportowe, mam nieodparte wrażenie, że chodzi tu bardziej o chwyt marketingowy pokazujący, że my takie rzeczy potrafimy robić, niż o faktyczną dystrybucję określonej grupy towarów. Oczywiście każdy z nas czasami ma potrzebę zakupu i otrzymania czegoś natychmiast. Natomiast pojawia się zasadne pytanie, jaki to jest odsetek całego kanału dystrybucyjnego? Według niektórych badań omawiany sposób dystrybucji w typowym e-commerce nie stanowi nawet promila całej dystrybucji kurierskiej. Oczywiście trochę inaczej sytuacja wygląda w e-grocery, gdzie tak naprawdę wszyscy operatorzy prześcigają w dostawach nie tylko tego samego dnia, ale w 5, 10, 15 minut czy 30 minut. Jeżeli ktoś dostarcza zakupy w godzinę, to już jest tragedia. Niemniej w ogólności warto zadać mimo wszystko pytanie, czy SDD faktycznie jest przyszłością biznesu?

Dostawy typu SDD generują przecież spore koszty. Zastanawiam się zatem, na ile będą możliwe do wprowadzenia na szerszą skalę.

To, co właśnie zauważyłeś, jest bardzo istotne, bo jeżeli weźmiemy pod uwagę cały łańcuch logistyczny, to szacuje się, że około 40 do 45% kosztów operacyjnych jest związanych właśnie z ostatnią milą. Mamy zatem bardzo duży ciężar finansowy tego procesu. I w tym kontekście jeżeli weźmiemy pod uwagę takie aspekty SDD, jak szybkość dostawy, czyli brak możliwości połączenia trasy danego kuriera czy dostawcy z innymi punktami na mapie, to w przypadku wspomnianego już e-grocery mamy dostawy w modelu 1:1, a zatem jedno zamówienie to jeden kurier jadący do jednego odbiorcy. Nie ma tutaj miejsca na optymalizację tras dystrybucyjnych – to niestety koszty, które trzeba ponieść.

Na całym świecie obserwujemy bardzo dynamiczny rozwój usług SDD w e-grocery, ale jednocześnie żaden z obsługujących je graczy nie raportuje pozytywnych wyników finansowych. Co więcej, ostatnie doniesienia z rynków światowych mówią chociażby o firmie JOKR z Nowego Jorku, której przedstawiciele przyznali, że do każdego zamówienia (średnio jest ono warte około 10$) oni dokładają jakieś 80$ kosztów operacyjnych.

Doprawdy ciekawy model biznesowy.

Mało tego! W ciągu dwóch transz inwestycyjnych w tym roku firma ta zebrała 430 000 000$ na tzw. rozwój biznesu. To daje do myślenia, w jakim kierunku ta branża zmierza.

Ale skoro pozyskali tak szerokie finansowanie, to zakładam, że w ich modelu biznesowym zostało założone ostateczne osiągnięcie poziomu rentowności. Inwestorzy oparli przecież swoje inwestycje o jakieś przesłanki, prawda?

Pytanie, czy będzie to poziom rentowności, tzw. break-even point, a później długofalowe pięcie się po drabince profitowości, czy mamy do czynienia z próbą zainwestowania pieniędzy gdziekolwiek, ponieważ jest ich na rynku ogromna masa. Podobnie w latach 80. oraz na początku lat 90. mnóstwo firm czy funduszy inwestowało w firmy technologiczne, które się rozwijały, ale – jak później pokazała historia Doliny Krzemowej – wiele z nich nie miało racji bytu. Spójrzmy na sytuację, która dosłownie kilka dni temu wydarzyła się na naszym lokalnym rynku. Firma Swift, utworzona przez dość znanych biznesmenów z branży e-commerce, po kilku miesiącach działalności i to na bardzo ograniczonym zakresie terytorialnym (operowali w kilku dzielnicach Warszawy) ogłosiła zamrożenie całego biznesu.

Osoby z branży doskonale wiedzą, że  dostawy SDD czy e-grocery to nie jest łatwy kawałek chleba. Sytuacja zmienia się, kiedy rozmawiamy o dystrybucji w modelu Next Day albo w konkretnie zaplanowanych dniach, tak jak to robi czy Frisco czy Barbora. To jednak zupełnie inny model biznesowy, który daje już duże możliwości optymalizacyjne.

Jak konstruuje się mechanizmy dostaw SDD i jaka infrastruktura jest do tego potrzebna?

Omówmy to na przykładzie e-grocery, bo to bardzo świeży temat i chyba interesujący nas wszystkich. Mimo, że obserwujemy rozwijający się rynek oraz dużą jego dynamikę, to w dalszym ciągu sama skala zjawiska w porównaniu do całego e-commerce jest śladowa. Szacuje się, że zakupy e-grocery Same Day stanowią nie więcej niż pół procenta wszystkich transakcji, jeżeli chodzi o handel internetowy. Aby zaistnieć na takim rynku i wdrożyć w życie podobny model biznesowy, trzeba być bardzo dobrze przygotowanym.

Uważam, że najważniejszym elementem infrastruktury takiego gracza w dalszym ciągu pozostaje sfera IT, czyli oprogramowanie, które jest w stanie zapewnić operatorowi bardzo efektywne działanie na całym procesie. Istotny jest nie tylko etap dostawy towaru do finalnego odbiorcy. Należy też panować nad dark store’ami oraz ich zaopatrzeniem – posiadanie pełnego asortymentu w każdym z nich to klucz do sukcesu. Co z tego, że operatorzy dowożą zakupy 5 minut przed deklarowanym czasem, skoro często lista zakupowa się nie zgadza, bo czegoś nie było w najbliższym magazynie. System IT panujący and biznesem SDD powinien zapewnić zatem skuteczne zaopatrzenie dark store’ów, ich inventory, czyli śledzenie na bieżąco stanów magazynowych, aby zamawiać towar odpowiednio wcześnie, a także oczywiście udostępniać przyjazną dla klientów platformę, na której będą mogli składać zamówienia. Na końcu jest oczywiście dostawca, czyli kurier, który dzięki mobilnej aplikacji sparowanej z naszym głównym systemem szybko znajdzie punkt docelowy, czyli klienta. Najważniejsza będzie zatem infrastruktura IT. Zresztą jeśli spojrzymy na historię firm, które działają w tym obszarze, to wiele z nich nazywa się wręcz start-upami technologicznymi.

Kolejnym istotnym elementem będzie oczywiście sieć dark store’ów. I tutaj przede wszystkim muszą to być lokacje, które znajdą się w pobliżu odbiorców usługi, prawda? Tani w utrzymaniu magazyn na peryferiach miasta w tym przypadku odpada, ponieważ kurier będzie jechał do niego z centrum kilkadziesiąt minut. W związku z tym dark store’y, które obserwujemy codziennie, to często lokacje w bardzo reprezentacyjnych miejscach. Muszą one umożliwiać kurierowi szybki dostęp do towaru, a następnie przejazd do klienta.

I tutaj oczywiście ponownie pojawia się opozycja koszty vs. jakość oferty. Miejsca, o których mówimy, czyli te dobrze zlokalizowane, są znacznie droższe i bardziej kosztowne w utrzymaniu. Ale za to jesteśmy bliżej konsumentów. Posiadamy zatem istotny atut infrastrukturalny. Z badań, które przeprowadzały różne firmy, wynika, że tak naprawdę sukcesem firmy SDD jest posiadanie magazynów w granicach 2–3 km od głównych skupisk swoich odbiorców, czyli np. od parków biznesowych czy nowoczesnych osiedli mieszkaniowych, gdzie ludzie ludzie wracają wieczorem do domu i dokonują szybkich zakupów.

To, o czym mówisz, pokazuje właściwie, że usługa SDD jest możliwa tylko i wyłącznie w dużych miastach, a grupą docelową będą konsumenci szukający usługi premium. Mam rację?

Większość dużych operatorów, którzy oferują usługę SDD w Europie lub w Stanach operuje na bardzo ograniczonej liczbie miast. Niektórzy zamykają się wręcz w wybranych dystryktach czy dzielnicach. Jest to spowodowane faktem, że utworzenie gęstej sieci dark store’ów koniecznych do oferowania szybkich dostaw generuje ogromne koszty. W przypadku e-grocery w mieście liczącym milionów mieszkańców, żeby nasycić rynek dostawami piętnastominutowymi, musielibyśmy utworzyć co najmniej kilkadziesiątdark store’ów rozsianych po całym mieście. Biorąc pod uwagę koszty prowadzenia tego typu operacji, widzimy wyraźnie, że niezwykle trudno byłoby zbilansować podobny rachunek ekonomiczny.

Czy oprócz e-grocery widzisz jeszcze jakieś inne branże z dużym potencjałem dla SDD?

Uważam, że na każdym rynku znajdzie się grupa sprzedawców, którzy będą promowali omawianą usługę jako dobro luksusowe, ale dostępne dla każdego. To bardzo znaczący chwyt marketingowy mówiący: „Jesteś bardzo cenionym klientem, my szanujemy Twój czas, dlatego możemy Ci dostarczyć Twoje zakupy w ciągu dwóch godzin”. Taka usługa jest często promowana jako darmowa albo funkcjonuje w ramach abonamentu, który posiadasz w danej sieci.

Przywołam teraz kilka lokalnych rozwiązań, jakie właśnie wchodzą w różne obszary dystrybucji SDD. Pierwszym z nich niech będzie firma Stava, która zaczęła dystrybucję zamówień gastronomicznych, ale dołączyła do tego, wchodząc do kolejnych miast, zakupy ze sklepów. W tej chwili w niektórych miastach Polski możesz zakupić coś w sklepie Decathlon i zostanie Ci to dostarczone przez firmę Stava. Kolejnym przykładem może być organizacja X-Press Couriers, która funkcjonuje na rynku od wielu lat i ma bliźniaczo podobną usługę powiązaną z siecią Media Markt.

Jako Last Mile Experts obserwujemy pewien trend, według którego coraz więcej firm wywodzących się z e-commerce wchodzi w działania logistyczne. Przykład? Amazon, Aliexpress… ale też coraz więcej organizacji logistycznych czy kurierskich inwestuje w e-commerce. Przedsiębiorstwa zaczynają budować swoje fulfillment centers, czyli wchodzą już w obszar nie tylko samej logistyki, ale też e-handlu. I teraz widzimy, jak te dwa światy, które kiedyś działały zupełnie oddzielnie, funkcjonują w pewnej symbiozie. W związku z tym wiele branż będzie zapewne wdrażać rozwiązania SDD. Mówimy tu o dobrach szybko zbywalnych, o ubraniach czy o różnego rodzaju zakupach. Tam usługi SDD będą się systematycznie rozwijały.

Jeszcze jeden przykład z naszego podwórka – InPost, nasz lokalny operator, od jakiegoś czasu rozwija usługę SDD w konkretnych miastach, która polega na tym, że możemy nadać przesyłkę do pewnej konkretnej godziny w paczkomacie, a ona tego samego dnia trafi do automatu po stronie odbiorcy. Oczywiście w obrębie tego samego miasta. Do końca roku usługa ta ma objąć 20 lokacji. Widać zatem, że popyt na SDD istnieje.

Rozmawialiśmy o kosztach, które generują pewne usługi, a także o popularnych w logistyce hasłach. Koszty to nie tylko pieniądze, ale też to, co za naszą działalność musi zapłacić środowisko. A kolejnym popularnym branżowo sloganem jest szeroko pojęta „zielona logistyka”. Jaki wpływ na środowisko naturalne mają szybkie dostawy oraz wszystkie działania związane z optymalizacją kosztów ostatniej mili?

Niestety to, że logistyka wpływa na środowisko naturalne negatywnie, jest faktem bezdyskusyjnym. Łańcuchy dostaw w skali globalnej nie są ekologiczne. Statki, samoloty czy nawet kolej emitują ogromną ilość CO₂ do atmosfery. Natomiast z drugiej strony intensywnie rozwijają się tzw. microhuby miejskie, microdepoty, z których coraz częściej ta ostatnia mila jest obsługiwana pojazdami elektrycznymi bądź też rowerami cargo.

Jako Last Mile Experts rozpoczęliśmy niedawno pracę and raportem, w którym chcemy pokazać, jakie są rozwiązania obniżające emisje spalin oraz cząsteczek ciężkich właśnie w łańcuchu logistycznym, a szczególnie w ostatniej mili. Do współpracy zaprosiliśmy mnóstwo firm z całej Europy. Czekamy na odzew.

Niestety  w tym kontekście w wielu przypadkach pojawia się coś, co nazywamy green-washingiem.

Często firmy dużo mówią o tym, jak chcą pozytywnie wpływać na środowisko, natomiast w tych hasłach brakuje detali oraz konkretnych przykładów wdrożonych działań.

Istnieje jednak sporo organizacji implementujących naprawdę innowacyjne zielone rozwiązania. Mamy nadzieję, że znajdziemy i opiszemy jak najwięcej takich przykładów. SDD czy e-grocery także ma potencjał na ograniczanie śladu węglowego. Na co dzień widzimy przecież rowery, elektryczne skutery czy hulajnogi, na których przemieszczają się dostawcy. Te środki transportu punktowo nie generują emisji spalin. Podkreślę tutaj słowo „punktowo”, ponieważ produkcja energii w naszym kraju opiera się głównie na węglu. I choć skuter elektryczny nie emituje do atmosfery szkodliwych subtancji, tak elektronia Bełchatów już tak. Nadal mamy tutaj sporo do zrobienia.

Bardzo istotne w tym kontekście jest edukowanie oraz budowanie świadomości społecznej przez ekspertów z branży energetycznej, z branży właśnie transportowej. Musimy zdać sobie sprawę – my, konsumenci, ale także przewoźnicy, operatorzy czy firmy e-commerce – że  w niektórych krajach ta ekologiczna ostatnia mila nie jest tak ekologiczna, jak mogłoby nam się wydawać. Znamienne są też wyniki pewnych badań konsumenckich na terenie Europy, które w jednym z obszarów pytają klientów o to, czy są za wdrażaniem ekologicznych rozwiązań i czy byliby w stanie ponieść wyższe koszty z tego tytułu. Ponad 42% niemieckich konsumentów odpowiedziało, że tak, zależy im na ekologicznej dystrybucji i są w stanie wyłożyć na to większe środki. Jednocześnie niemiecki rynek generuje 60% zwrotów przesyłek e-commerce… Z jednej strony deklarujemy, że chętnie zapłacimy więcej, aby chronić środowisko, ale z drugiej strony więcej niż połowę przesyłek odsyłamy, generując zdecydowanie większy ruch w sieci dystrybucyjnej.

Mówiąc inaczej, deklaracje zachowań różnią się od samych zachowań.

Dokładnie. Podsumowując nieco tę część naszych rozważań, przytoczę zeszłoroczne badania przeprowadzone w Polsce. Aż 32% ankietowanych złożyło deklarację mówiącą, że są w stanie dopłacić do przesyłki, aby była ekologiczna albo bardziej zielona. Więc tutaj mamy zapewne nadal sporo do zrobienia, ale coraz wyraźniej widać pewien trend. Konsumenci zaczynają myśleć o tym, jak ich działania wpływają na środowisko.

Wiele firm ma świadomość tego, że inwestycje w zielone rozwiązania powoli stają się konieczne, ale są też bardzo kosztowne. Ich cele nie są stricte optymalizacyjne, zatem w relatywnie krótkim czasie nie zawsze przełożą się na zyski dla organizacji. Jak możemy zatem wpływać na świadomość firm świadczących usługi logistyczne, aby te zielone dostawy mogły stać się faktem – mimo tego, że zbudowanie zielonego łańcucha dostaw jest trudne oraz kosztowne?

To jest bardzo dobre i istotne pytanie, ale chyba nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi. Ostatnia mila to tylko element całego łańcucha dystrybucyjnego, zatem przede wszystkim powinniśmy myśleć o kosztach środowiskowych logistyki globalnie – traktować te procesy całościowo. Warto też podkreślić, że problem zanieczyszczenia naszej atmosfery nie dotyczy tylko i wyłącznie łańcuchów dostaw.

Szacuje się, że logistyka jest odpowiedzialna za nie więcej niż 5% produkcji światowych gazów cieplarnianych.

Dużo więcej emituje chociażby rolnictwo i hodowla zwierząt. Oczywiście to nie znaczy, że nie powinniśmy funkcjonować zgodnie z postulatami „zielonej logistyki”. Warto zdawać sobie jednak sprawę, że działania powinny być dużo szersze, systemowe.

Uważam, że istnieją pewne koszty, które musimy ponieść tu i teraz. Powinniśmy wprowadzać nowe rozwiązania technologiczne, mądrzej planować dystybucję towarów czy szukać nowych sposobów dostaw. To wszystko obciąża jednak przede wszystkim budżety firm i nas jako konsumentów. A co stało się w Glasgow podczas konferencji klimatycznej COP26? Wiele reprezentacji rządowych nawet się nie pojawiło…  A ustalenia z tego spotkania również nie napawają optymizmem. Ponownie skończyło się na wielkich obietnicach, deklaracjach… a faktycznych ustaleń brak. W tym kontekście cierpimy zatem na deficyt rozwiązań systemowych. Róbmy zatem to, co możemy i wdrażajmy ekologiczne rozwiązania w aspektach, na które mamy realny oraz codzienny wpływ.

Jak widzisz najbliższe lata w kontekście rozwoju usług kurierskich w Polsce?

Branża transportowa i kurierska nie odczuły negatywnie kryzysu pandemicznego. Wręcz przeciwnie. Wielu operatorów narzekało na brak możliwości operacyjnych przy tak gwałtownie rosnącym wolumenie zamówień. Istnieje jednak kilka przykładów firm kurierskich o globalnym zasięgu, które nie podołały temu wyzwaniu, ponieważ przez wiele lat stawiały na rozwój biznesu B2B i ignorowały środowisko B2C.

Chciałbym mieć kryształową kulę i móc spojrzeć w przyszłość. Kiedyś to było łatwiejsze. Przez 28 lat pracy w branży kurierskiej sporą część czasu poświęciłem na czynności związane z planowaniem operacji i ich wdrażaniem.  Bardzo długo bazowaliśmy na modelach biznesowych, które były wypracowywane przez lata. Mieliśmy dane historyczne, obserwowaliśmy trendy w gospodarkach czy poszczególnych branżach i na tej podstawie planowaliśmy kolejne lata rozwoju biznesu.

Można powiedzieć, że byliście w stanie oprzec się na pewnego rodzaju powtarzalności w biznesie.

Dokładnie tak! W dzisiejszych czasach dużo trudniej jest o przewidywalność. Dlatego jako Last Mile Experts z dużą ostrożnią pracujemy and estymacjami i symulacjami. Podejrzewamy jednak, że polski rynek usług kurierskich będzie się rozwijał. Szacujemy, że roczny wzrost branży będzie oscylował w przedziale 16–18% rdr. przez najbliższe 3–5 lat, co powinno skutkować osiągnięciem w 2023 r. rocznej liczby przesyłek B2C wynoszącej około 1 300 000 000. Obrót wygenerowany z tego tytułu prawdopodobnie przewyższy 16 000 000 000 zł.

Jeśli chodzi o same usługi SDD, to według różnych światowych prognoz mówi się, że ten rynek będzie rósł o około 20% rdr. I oczywiście w dostawach tego typu głównym motorem napędowym okaże się zapewne e-commerce połączony z e-grocery, ale coraz częściej będziemy spoglądać w nowe obszary, które zresztą już coraz silniej ujawniają się na światowych rynkach – przykładem niech będzie chociażby e-pharmacy, czyli cyfrowe zamawianie i dystrybucja leków.

W kontekście SDD wygrają firmy, które będą bardzo mocno postawione na technologicznych rozwiązaniach i mimo wszystko zbalansują chęć posiadania dużego udziału w rynku (skupiając się na kilku punktach świadczenia usług) z dążeniem do optymalizacji kosztów operacyjnych.

Trudno pominąć w tym kontekście zmiany legislacyjne, szczególnie ustawy procedowane w Parlamencie Europejskim. Aktualnie pracuje się tam and prawem, według którego wszyscy kurierzy czy dostawcy usług pracujący na zasadzie zewnętrznych dostawców będą z automatu traktowani jako pracownicy danej firmy. W związku z tym branżowy game changer może objawić się nam w najbliższych wręcz tygodniach. Mówi się, że brażnża powie: „Absolutnie nie!”. Już dzisiaj organizacje ponoszą straty na tym biznesie, a gdyby chciały zatrudnić tysiące kurierów czy dostawców na etacie, to ich działalność nie będzie miała najmniejszych szans na osiągnięcie rentowności. Mimo pozytywnych impulsów rynkowych rozwój rynku kurierskiego, e-grocery i e-commerce stoi pod ogromnym znakiem zapytania. Niekorzystne prawo może mieć dramatyczny wpływ na ceny oraz na dostępność usług w różnych miejscach w Europie.

Dziękuję za rozmowę.