Narodowa dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym a rozwój polskiej branży TSL

Jak widać, historia lubi się powtarzać. Wizjonerzy zazwyczaj nie znajdują powszechnego zrozumienia, tym bardziej wśród zwolenników ciepłej wody w kranach. Przeciwnie, bardzo często stają się celem niewybrednych ataków. 

Podobnie jest dzisiaj z Centralnym Portem Komunikacyjnym imienia „Solidarności”. A przecież pomysł nie jest nowy. Narodził się w latach 70. Ubiegłego wieku. Brakowało tylko odwagi, by wprowadzić go w życie. Jednak od początku był atakowany, a raczej wyśmiewany przez niektórych polityków. Padają zarzuty o gigantomanię, megalomanię, brak przygotowania i wiele innych.  

A przecież od stuleci uznajemy nasze położenie geograficzne za przekleństwo. Tymczasem bodaj pierwszy raz w historii sytuacja geopolityczna sprawia, że może ono stać się błogosławieństwem. Czy zatem chcemy i potrafimy to wykorzystać? 

– Niestety w końcu grudnia ubiegłego roku nastąpiło zamrożenie kontraktowania prac w ramach programu CPK – ubolewa Mikołaj Wild, pierwszy pełnomocnik rządu ds. CPK, do stycznia tego roku prezes spółki CPK. – Oznacza to, że nie są rozpisywane nowe przetargi, a postępowania przetargowe rozpoczęte wcześniej nie są rozstrzygane. W zawieszeniu znajdują się również postępowania administracyjne związane z tą inwestycją. Nie została jak dotąd (do 23 lutego 2024 r. – dop. autora) wydana dla lotniska decyzja środowiskowa II instancji, zatem tego etapu procesu inwestycyjnego nie można uznać za zamknięty. Podobnie sprawa ma się z decyzją lokalizacyjną. W lutym wojewoda mazowiecki wezwał spółkę do dokonania tak zwanego merytorycznego uzupełnienia wniosku. Tym samym prawdopodobieństwo wydania decyzji lokalizacyjnej w marcu (jak zakładano w harmonogramach projektowych) należy uznać za znikome.

Jednocześnie nic nie wskazuje na to, by wewnętrzne prace toczące się w spółce uległy zatrzymaniu. CPK to zespół ponad 750 osób działających w różnych obszarach, które współpracują z ekspertami z globalnych firm projektowych i inżynierskich. W ramach prac projektowych nad terminalem oraz stacją kolejową zatrudnionych jest przeszło 130 architektów. Intensywnie toczą się też prace projektowe nad infrastrukturą lotniskową położoną poza terminalem, m.in. nad tunelem kolejowym pod lotniskiem, drogami startowymi, drogami kołowania itp. 

Do tej pory jest już decyzja środowiskowa I instancji na lotnisko, węzeł kolejowy oraz drogowy, jak również na linię kolejową Warszawa–CPK-Łódź. Toczą się inne postępowania administracyjne, w tym w sprawie decyzji lokalizacyjnej mającej skutek wywłaszczeniowy. Spółka nabyła ponad połowę nieruchomości zabudowanych na terenie pierwszego etapu inwestycji. Toczą się zawansowane prace projektowe na terenie lotniska, a jednocześnie wstępne prace budowlane przygotowujące teren przyszłej budowy.

Finansowanie inwestycji wchodzących w skład programu CPK jest ujęte w dokumencie rządowym „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II 2024–2030”. Budowa lotniska ma kosztować 46,354 miliarda złotych, z czego obciążenie Skarbu Państwa to emisja obligacji o wartości 5,366 mld zł. Inne inwestycje lotniskowe to koszt 11,947 mld zł, w tym obligacje Skarbu Państwa na kwotę 4,163 mld zł. Tak korzystna struktura finansowania wynika z faktu, że inwestycje lotniskowe charakteryzują się wysoką stopą zwrotu, atrakcyjną dla inwestorów prywatnych. Minimalna IRR (Internal Rate of Return – wewnętrzna stopa zwrotu) zakładana dla samego lotniska to 12,5%. IRR niektórych innych inwestycji lotniskowych może być jeszcze wyższa – podkreśla Mikołaj Wild.

Łączne koszty realizacji programu CPK (w tym budowy nowych linii kolejowych i dróg, pozyskanie taboru kolejowego) to 155,062 mld zł, z czego finansowanie pochodzące od Skarbu Państwa (w formie obligacji) to 61,542 mld zł. Zakładano intensywne korzystanie z finansowania unijnego, ponieważ program CPK w pełni wpisuje się w europejskie strategie transportowe, a niemal wszystkie linie kolejowe CPK zostały uznane za priorytety transportowe UE w ramach tzw. sieci TEN-T. 

– Budowa CPK zakłada poszerzenie autostrady A2, a także budowę zewnętrznego ringu autostradowego wokół Warszawy – przypomina Mikołaj Wild. – Przewidziane są też środki na budowę węzła wpinającego CPK w nowy układ drogowy. Rola komponentu drogowego jest kluczowa dla konkurowania o cargo lotnicze z regionu Europy Środkowo-Wschodniej, obsługiwane obecnie przez lotniska zachodniej Europy. Obecnie jest to aż 62% cargo lotniczego z regionu CEE. W przypadku Polski perspektywy rozwoju są jeszcze większe, ponieważ tylko 17% naszego cargo lotniczego jest obsługiwane przez polskie lotniska. Oczywiście sama infrastruktura to nie wszystko. Konieczne będzie również usunięcie barier regulacyjnych dla rozwoju cargo ustanawianych przez procedury oraz przepisy celne i podatkowe. Warto jednak podjąć ten wysiłek. Zgodnie z prognozami IATA ruch lotniczy cargo w ciągu dekady po otwarciu CPK może wzrosnąć w wariancie pesymistycznym  dwukrotnie, a w wariancie optymistycznym – pięciokrotnie.

– Być może popełniliśmy pewne błędy jeżeli chodzi o komunikację, stąd przeciwnikom CPK udało się utrwalić w powszechnym odbiorze tezy o gigantomanii – przyznaje Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. CPK. – A przecież największe polskie lotnisko, czyli lotnisko Chopina w Warszawie, znajduje się dopiero w czwartej dziesiątce na Starym Kontynencie. Natomiast CPK ma być prawdopodobnie na dwunastym miejscu. Tymczasem biorąc pod uwagę liczbę ludności, jesteśmy szóstym państwem w Europie. Trudno więc mówić o gigantomanii. 

Chodzi po prostu o zaspokajanie potrzeb. Obecnie statystyczny Polak lata mniej więcej raz w ciągu roku. Natomiast w Europie wskaźnik ten wynosi 2–3. Tymczasem wszystkie prognozy przewidują wzrost naszych dochodów w najbliższym czasie. Po 1989 r. Polska ma najszybszy wzrost gospodarczy na świecie po Chinach. Startowaliśmy z relatywnie niskiego poziomu, ale dystans do najbogatszych ciągle się zmniejsza. 

– Zgodnie ze standardami Unii Europejskiej lotnisko ma być finansowane w modelu komercyjnym, czyli wykazywać dodatnią stopę zwrotu i mieć „test prywatnego inwestora” – przypomina Marcin Horała. – I te wymogi są spełnione. Inwestujemy pieniądze po to, żeby w przyszłości zarabiać. W przypadku nakładów na komponent lotniskowy 40% ma stanowić kapitał własny, a 60% – zadłużenie. Z tych 40% prawie połowa (49%) to środki inwestorów prywatnych. Chodzi o to, żeby skarb państwa zachował kontrolę właścicielską. Zakładamy stopę zwrotu w wysokości 12,5%, a więc bardzo dobry wynik. Pozostała część projektu (komponenty kolejowy i drogowy) ma być finansowana z budżetu państwa i środków unijnych. I nie ma żadnego oficjalnego opracowania, które obalałoby te nasze założenia.

70 mld zł w ciągu 7 lat to nie są gigantyczne pieniądze w skali państwa takiego jak Polska. 10 mld rocznie przy tegorocznych wydatkach w wysokości ponad 800 mld to nie jest bardzo dużo. Zwłaszcza że faktycznie nie mają to być środki z budżetu, a obligacje wnoszone na kapitał spółki. Będą one zapadały po latach, gdy w budżecie pojawią się już wpływy z podatków, ceł i tak dalej. 

Szczególnie interesujący jest w tym przypadku ruch cargo.  Obecnie jego 80% obsługują lotniska leżące poza Polską. Przyczyn mamy oczywiście wiele, m.in. taką, że najważniejszy port – Chopina – prawie nie obsługuje cargo. A nie jest prawdą, że „wystarczy rozbudować warszawskie lotnisko”. Tego nie da się zrobić, przede wszystkim ze względu na ograniczenia dotyczące hałasu i protesty mieszkańców. Dlatego odbywają się najwyżej dwie takie operacje w ciągu doby, co daje około 100 tysięcy ton cargo rocznie. 

– Chcielibyśmy, by już w pierwszym okresie (do 2030 r.) CPK mogło obsługiwać do miliona ton cargo rocznie – podkreśla Marcin Horała. – Nie można przy tym zapominać o tak zwanym belly-cargo, czyli towarach przewożonych przez samoloty pasażerskie. Dużo większa liczba lotów pasażerskich będzie oznaczała też większą ilość frachtu. Dzięki temu, według raportu firmy doradczej EY, skumulowany efekt z tytułu ceł i podatku VAT do roku 2060 da polskiemu budżetowi państwa około 200 mld zł. 

Czy jednak będziemy w stanie tak zorganizować ruch samochodów ciężarowych wokół nowego lotniska, by sprawnie dowozić i wywozić wspomniane ilości towarów? Jak wygląda sytuacja z drogami? Aspekt drogowy programu realizuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. 

Do trzech pasów rozszerzana jest autostrada A2 między Strykowem a Warszawą. Planowana jest południowa obwodnica stolicy, a także przedłużenie trasy S10 w kierunku Torunia. Są już dla nich studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe. W każdym razie w skali całego przedsięwzięcia drogi nie stanowią dużego problemu. 

Jednak ataki na CPK i dezawuowanie całej koncepcji nie ustaje. Obecne władze spółki nie składają do Komisji Europejskiej wniosków o dofinansowanie, twierdząc, że nie zostały one dobrze przygotowane. 

– Jest rzeczą oczywistą, że nie wszystkie wnioski mogą być przyjęte – wyjaśnia Marcin Horała. – Jeśli zostaną złożone, będą ocenione. Wtedy będzie wiadomo, co trzeba poprawić. Ale do tej pory nasze wnioski nie były odrzucane. 

Spółka zdobywała nawet fundusze w konkursach C Free Cash Flow, czyli rezerwowe w końcówce perspektywy finansowej. Czy w takim razie eksperci stracili nagle kwalifikacje? Poza tym nowy pełnomocnik rządu twierdzi, że do tej pory nie została wbita ani jedna łopata. 

– To nieprawda. Dzięki dobrodziejstwu specustawy o CPK pewne prace budowlane już się toczą. Poza tym, gdyby obecny wojewoda mazowiecki wydał decyzję lokalizacyjną dla CPK (co powinien był zrobić w połowie stycznia tego roku), następnym krokiem byłoby wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę (w ciągu pół roku, a może nawet kwartału). Dlatego najpóźniej wczesną jesienią można by zaczynać wszelkie prace budowlane. Sześć lat po rzuceniu pomysłu – to bardzo dobre tempo. I nie mam wątpliwości, że komercyjne otwarcie lotniska w 2030 r. jest nadal możliwe. Pod jednym wszakże warunkiem: robimy wszystko, co możliwe, żeby się powiodło. Natomiast jeśli będziemy chcieli udowodnić, że się nie da, to na pewno poniesiemy klęskę – podsumowuje Marcin Horała.  

Naturalnie jest rzeczą oczywistą, że pomysłodawcy bronią projektu. A co odpowiadają obecne władze spółki? Niestety, magazyn „Logistics Manager” nie uzyskał zgody na bezpośrednią rozmowę z jej przedstawicielami. Odnosi się wrażenie, iż nowy pełnomocnik rządu udziela się tylko w mediach, które uważa za zaprzyjaźnione. Twierdzi przy tym, że czeka na kompleksowe wyniki audytu. Kiedy można się ich spodziewać? Powinny być znane „w okolicach połowy roku”. 

Wtedy rząd ma ostatecznie zdecydować, co dalej z poszczególnymi częściami przedsięwzięcia. Jak spekulują media, waży się przede wszystkim przyszłość lotniska. Czy w takim razie w procesie inwestycyjnym stracimy co najmniej pół roku? A w lipcu może się okazać, że z całego gigantycznego projektu pozostanie tylko parę linii kolejowych? Słyszy się głosy, że analizy projektu mogą trwać bardzo długo… 

Oddajmy zatem głos bezstronnym fachowcom. Czy w tej dziedzinie można znaleźć lepszych niż eksperci IATA (International Air Transport Association – Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych)? Skupiamy się przy tym głównie na prognozie rozwoju rynku cargo.

Od czasu opracowania w 2021 r. „Prognozy ruchu lotniczego dla Polski i CPK” przez IATA Consulting nastąpił postęp projektu CPK, m.in. został opracowany Master Plan oraz wypracowano założenia biznesowo-inwestorskie lotniska CPK, które są przedmiotem uzgodnień z inwestorem strategicznym – zwracają uwagę eksperci IATA w „Prognozie IATA 2023 dla CPK. Scenariusz Strategiczny na potrzeby inwestorskie” opublikowanej na stronie internetowej CPK 19 grudnia 2023 r. Ponadto zmianie uległy uwarunkowania makroekonomiczne (m.in. związane z wojną w Ukrainie czy rozwojem rynku po pandemii COVID-19) oraz uszczegółowiono regulacje środowiskowe. ​Prognoza ta uwzględnia dane zebrane do kwietnia 2023 r. i została ukończona ​w maju, w związku z czym rok 2023 jest pierwszym prognozowanym.​

Dotychczasowy rozwój cargo był tłumiony przez ograniczenia Lotniska Chopina, takie jak: ​

• zakaz lotów w porze nocnej,
• ograniczenia związane z hałasem i maksymalną liczbą operacji wynikające z limitów środowiskowych,
• ograniczenia infrastrukturalne,
• wciąż mało rozwinięta siatka połączeń long-haul pozwalająca na przewozy on-board;,
• brak silnego zaplecza logistycznego/cargo city przy lotnisku.

 

Konkluzją analizy jest to, że około 60% cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej wywozi się do lotnisk w zachodniej Europie, m.in. do tych ulokowanych na terenie Niemiec i Francji:

• w przypadku Polski zdecydowana większość cargo lotniczego eksport/import obsługiwana jest przez lotniska poza krajem,
• przeanalizowane lotniska Europy Zachodniej obsługują łącznie nawet około 15 razy więcej cargo lotniczego niż lotniska Europy Środkowo-Wschodniej.

Wiadomo od dawna (to już nasz komentarz), że chodzi o gigantyczne pieniądze. Dlatego nie tylko biznes, ale również środowiska polityczne dwóch wspomnianych największych państw Unii Europejskiej są przeciwne budowie CPK. Czy zatem obecny polski rząd ugnie się przed ich żądaniami?

Według IATA CPK mógłby obsługiwać około 50% potencjału rynku polskiego, obsługiwanego obecnie poza krajem. ​W przypadku innych państw regionu udziały te mogłyby wynosić od około 5 do około 30% w przewozach cargo wywożonych z tych państw za granicę.​ CPK byłby w stanie osiągnąć łącznie około 20% udziałów w rynku cargo Europy Środkowo-Wschodniej, co według przewozów z 2019 r. przekładałoby się na około 590 tys. ton cargo lotniczego rocznie. 

Zmaterializowanie się potencjału cargo lotniczego na lotnisku CPK nie nastąpi samoczynnie. Konieczne jest zmniejszenie przeszkód w jego rozwoju, w tym wprowadzenie ułatwień prawnych, zbudowanie sieci dowozowej cargo do CPK, rozwój zaplecza logistycznego cargo city, które korzystałoby z synergii transportu lotniczego, drogowego i kołowego.​ Ponadto w celu pełnej realizacji prognozy, poza rozwojem przewozów belly-cargo, niezbędne jest przyciągniecie do CPK linii frachtowych. ​
W tym kontekście silnym atutem będzie możliwość operowania 365/7/24 oraz pełna infrastruktura dla największych samolotów kodu F (myśliwskich – dop. autora) – podkreślają eksperci IATA.​

 

Inne uwarunkowania, które zostały przeanalizowane przez IATA w prognozie cargo:​

​

1. Wpływ nearshoringu – nearshoring jest strategią biznesową, w ramach której firmy przenoszą lub zlecają część swoich operacji do pobliskiego kraju. Coraz więcej przedsiębiorstw dostrzega pilną potrzebę przeniesienia procesów bliżej rynków docelowych, zamiast zlecać produkcję daleko od siedziby firmy. Według analiz przeprowadzonych przez IATA Polska znajduje się w czołówce kierunków nearshoringu, m.in. ze względu na swoje strategiczne położenie, siłę roboczą i dobrą infrastrukturę. Jednak wobec złożoności wpływu nearshoringu i braku twardych danych IATA nie uwzględniła w prognozie dodatkowego ruchu cargo z tego tytułu.​
   
2. Nowy Jedwabny Szlak – obecnie sieć kolejowa Jedwabnego Szlaku obejmuje wiele krajów europejskich, ale główne terminale w Europie znajdują się w Niemczech i w Polsce. Transport kolejowy zyskuje popularność, jednakże w przeważającym zakresie nie konkuruje bezpośrednio z transportem lotniczym. IATA oczekuje, że wpływ Jedwabnego Szlaku na przewozy lotnicze cargo CPK w przyszłości będzie znikomy, choć może wspierać rozwój szeroko rozumianego zaplecza logistycznego.​
3. Rozwój integratorów (firm kurierskich) i e-commerce – na podstawie konsultacji z różnymi integratorami cargo zainteresowanymi działalnością na lotnisku CPK IATA zebrała informacje o dużym potencjale rozwoju segmentu integratorów i uwzględniła w projekcjach dodatkową indukcję ruchu wynikającą z planów rozwojowych przywołanych podmiotów.​

Prognoza IATA cargo lotniczego i poczty lotniczej ​w scenariuszu strategicznym wskazuje na niewielkie wzrosty na Lotnisku Chopina i bardzo duży potencjał ​rozwoju przewozów po otwarciu Lotniska CPK:​

• projekcje te są zbliżone do prognozy IATA 2021 ​i bazują przede wszystkim na analizie potencjału rynku cargo Europy Środkowo-Wschodniej, a także określeniu możliwych do osiągnięcia udziałów rynkowych Lotniska CPK,
• w długim horyzoncie wskazują one, że Lotnisko CPK mogłoby obsługiwać ruch cargo zbliżony do Lotniska Amsterdam Schiphol z 2019 r.​,
• prognoza pokazuje potencjał rynku pod warunkiem spełnienia szeregu zdarzeń, w tym zmian prawnych czy zmian łańcuchów dostaw.​

Prognoza cargo IATA pokazuje potencjał rynku dla Lotniska CPK, ale jest tylko jednym z wielu źródeł informacji wykorzystywanych przy wymiarowaniu infrastruktury do obsługi frachtu lotniczego.​

Infrastruktura cargo Lotniska CPK opiera się na ustaleniach biznesowych z poszczególnymi interesariuszami (m.in. agentami obsługi naziemnej, liniami lotniczymi, integratorami) bazującymi na niezależnych analizach i założeniach inwestorskich. ​ Podobnie jak w przypadku infrastruktury pasażerskiej, realizacja infrastruktury cargo będzie etapowana, jednak konkretne fazy rozbudowy pozostaną w gestii poszczególnych interesariuszy. ​

Całościowy obszar przeznaczony pod rozwój infrastruktury cargo na Lotnisku CPK jest odpowiedni do zabezpieczenia możliwości obsługi prognozy w horyzoncie 2060 r.

 

Prognoza operacji w dniu szczytowym wskazuje, że już od 2024/2025 r. osiągany będzie maksymalny pułap operacji Lotniska Chopina wynikający z limitu środowiskowego. Obecnie limit ten obowiązuje dla operacji koordynowanych i wynosi około 560 operacji w porze dnia i 24 punkty Quota Count w nocy. Łącznie daje to około 600–650 operacji, uwzględniając loty niekoordynowane.​

W latach 2025-2027 prognozowany rozwój ruchu ​w szczycie sezonu będzie coraz silniej tłumiony przez limity środowiskowe Lotniska Chopina.​

Po otwarciu Lotniska CPK zakłada się wzrost liczby operacji w dobie do poziomu popytowego. W roku 2030 wyniesie on około 919 operacji lotniczych, a w 2035 około 1051 operacji lotniczych. W horyzoncie 2060 roku spodziewane jest około 1470 operacji dobowo.​

Z porównania wynika, że przepustowość godzinowa Lotniska Chopina jest zdecydowanie najniższa ze wszystkich analizowanych hubów. Powoduje to, że pozycja konkurencyjna linii jest niekorzystna, układ operacji musi być nieefektywny operacyjnie, a rozwój ruchu będzie coraz bardziej tłumiony. Podstawowym ograniczeniem Lotniska Chopina jest układ dwóch krzyżujących się dróg startowych. Z analiz posiadanych przez PPL wynika, że maksymalna przepustowość ​do osiągnięcia przy takim układzie, po wykonaniu pełnych inwestycji, nie da znaczącego uzysku w godzinie szczytowej ​i pozycja konkurencyjna lotniska nadal będzie najgorsza ​ze wszystkich analizowanych lotnisk hubowych.​

Ponadto należy mieć na uwadze, że w kolejnych latach przepustowość konkurencyjnych lotnisk będzie ulegać zwiększeniu. To jeszcze bardziej pogorszy sytuację LOT ​i Lotniska Chopina w Warszawie.​ W celu obsłużenia prognozowanego ruchu dla WAW/CPK niezbędny jest system dwóch niezależnych dróg startowych (takie rozwiązanie jest przewidziane w CPK – dop. autora).​

Scenariusz Strategiczny Prognozy IATA 2023 stanowił jeden z obszarów analizy Vendor Due Diligence (VDD) wykonanej przez niezależną firmę Arthur D. Little na potrzeby procesu pozyskania Inwestora Strategicznego Lotniska CPK – podkreślają eksperci IATA. ​Weryfikowane były m.in. metodyka prognozy, założenia makroekonomiczne, prognoza ruchu transferowego, prognoza ruchu Origin&Destination, wpływ regulacji środowiskowych, wpływ opłat lotniskowych, wpływ wojny w Ukrainie, prognoza ruchu w godzinach szczytowych oraz założenia strategiczne PLL LOT. ​

W ocenie firmy Arthur D. Little:​

• metodyka zastosowana przez IATA jest oparta na najlepszych praktykach prognozowania​ ruchu lotniczego,
• podejście IATA uwzględnia najistotniejsze i najbardziej aktualne czynniki rynkowe,
• prognoza ruchu transferowego została zweryfikowana przez Arthur D. Little na 3 sposoby:​

– analiza metodyki i wyników prognozy ruchu transferowego IATA,

– niezależna analiza przewag konkurencyjnych PLL LOT i Lotniska CPK,

– niezależna ocena Arthur D. Little wykonana metodą top-down, która została oparta na najlepszych praktykach rynkowych ​i ekspertyzie Arthur D. Little,

• według Arthur D. Little prognoza ruchu transferowego opiera się na kompleksowej analizie biorącej pod uwagę kluczowe pary regionów i estymację udziałów rynkowych CPK. Metodyka oceniana jest jako właściwa i dająca realistyczne rezultaty,
• analiza Arthur D. Little wskazuje na ograniczone ryzyko niezrealizowania założonej prognozy ze względu na potencjalne niewykonanie strategii wzrostu przez PLL LOT,
• ogólnie Scenariusz Strategiczny Prognozy IATA 2023 został oceniony przez Arthur D. Little jako właściwy do zastosowania na potrzeby inwestorskie Lotniska CPK.

Jak widać, potencjał całego projektu CPK jest ogromny, nawet jeśli odłożymy na bok sympatie polityczne. Dla polskiego sektora TSL szczególnie istotne byłoby rozbudowanie infrastruktury w tym kierunku, byśmy jako kraj byli w stanie obsłużyć, jak największą ilość ruchu cargo, który aktualnie pada łupem naszych zachodnich sąsiadów.

Od początku uważam rok 2028 jako termin oddania lotniska wraz z węzłem drogowym i koleją dużych prędkości pomiędzy Warszawą a Łodzią za kiepski żart. Minister Marcin Horała trzyma się wciąż tej daty, choć lekko rzucił także, że rok czy dwa lata opóźnienia to żadna tragedia. Bardzo cenię takie przywiązanie do harmonogramów inwestycji. W takim tempie można budować w Chinach, ale – jak rozumiem – nie zamierzaliśmy kopiować systemu lekceważącego czynnik społeczny czy środowiskowy? 

Jeśli jednak ktoś miałby ochotę nabrać się na te obietnice, Grupa CPK pokazała już, że potrafi dotrzymywać słowa na przykładzie budowy radomskiego lotniska. Zamiast 400, kosztowało ponad 800 mln zł. Termin otwarcia opóźnił się o 2,5 roku, a zamiast 250–300 tys. pasażerów obsłużyło w ubiegłym roku 103 tys. osób. 

Kolejna sprawa została ujawniona przez premiera Donalda Tuska. Przez ostatnie lata doskonale widziałem, jak różne podmioty i instytucje sypią sobie piach w szprychy, co niekoniecznie dobrze wróżyło realizacji projektu, którego faza 2024–2030 miała kosztować aż 155 mld zł. Dodajmy, że są to pieniądze na papierze, bo nigdzie nie ma zagwarantowanych ponad 24 mld z Unii Europejskiej, a kolejna porcja zadłużenia poprzez emisję obligacji skarbu państwa o wartości 66 mld budziła niepokój także u poprzedniego ministra finansów. 

 

Wracając jednak do premiera. Nawet ja bym nie podejrzewał, że dwie państwowe spółki będą się chciały ciągać po prokuraturach i sądach. Tymczasem 14 grudnia ubiegłego roku CPK złożył do prokuratury doniesienie na PKP PLK, oskarżając szefostwo tej firmy o możliwość wyrządzenia skarbowi państwa szkody wielkich rozmiarów, co związane jest z brakiem koordynacji projektów kolejowych tych dwóch spółek na Śląsku. 

Rzuca się w mediach kwotę 200 mld zł, którą CPK dostarczyłby w ciągu 30 lat budżetowi dzięki podatkom i cłom od towarów, które przylecą do Baranowa. Problem polega na tym, że o ile CPK widzi w 2040 r. milion ton ładunków na lotnisku, to państwowy regulator – Urząd Lotnictwa Cywilnego – prognozuje tylko połowę tego, ale na wszystkich lotniskach w Polsce. Takich niejasności czy wzajemnie sprzecznych danych jest cała masa, dlatego nie można kontynuować tego projektu bez niezależnego transparentnego audytu.