Syncore

Dodatek powierzchnie logistyczne poziom

3LP 2026

Outsourcing logistyki dodatek

Dodatek: projekt magazyn

Powierzchnie logistyczne dodatek

Dodatek outsourcing pozioma

lm3_8

LM3_8

Cieśnina Ormuz przypomniała światu, jak niewielki fragment mapy może zatrzymać globalną logistykę. Wystarczy wzrost napięcia w Zatoce Perskiej, by firmy zaczęły na nowo liczyć koszty transportu, paliwa, ubezpieczeń i opóźnionych dostaw. Dziś jeden kryzys na odległym szlaku morskim potrafi w kilka dni zmienić kalkulacje firm na całym świecie.

Cieśnina, która trzyma światową gospodarkę za gardło

Od ropy i LNG do kontenerów, nawozów i żywności

Fracht drożeje nie tylko tam, gdzie trwa konflikt

Polskie porty: bez zakłóceń, ale z pełną świadomością ryzyka

Łańcuch dostaw nie jest już stabilnym systemem planowania

Morze, powietrze, kolej i Korytarz Środkowy

Nearshoring, CEECA i nowe znaczenie zapasów

Polska gospodarka wobec kryzysu na odległym akwenie

Porty i operatorzy uczą się żyć z czarnymi łabędziami

Porty i logistyka po serii globalnych kryzysów
Dobre indeksy CPPI Banku Światowego dla wiodących portów kontenerowych świadczą o tym, że operatorzy poradzili sobie z zatorami w rejonie Kanału Sueskiego, a porty przystosowały się do nowych wymagań i działania w warunkach zawirowań geopolitycznych. O dobrej adaptacji żeglugi liniowej do nowych wyzwań świadczy indeks przepustowości portów kontenerowych (CPPI) opracowany dla 2025 r. Wykazał on przewagę portów azjatyckich nad europejskimi i amerykańskimi.
Bank Światowy i S&amp;P Global zapewniają opartą na twardych danych ocenę sprawności terminali kontenerowych w wymiarze globalnym. A właściwie nie tylko terminali kontenerowych. Jest to praktycznie ocena sprawności organizacyjnej administracji portów w obsłudze serwisów liniowych oraz efektywności i wydajności infrastruktury otaczającej porty. Jest to również ocena sprawności firm je obsługujących i podmiotów z nich korzystających.
CPPI jest uznanym indeksem pozwalającym na porównywanie sprawności operacyjnej całych układów logistycznych działających w różnych warunkach gospodarczych. Najlepiej radzą sobie porty chińskie. Choć są również wyjątki. Na przykład port Omanu Salalah, który położony jest w Zatoce Arabskiej. Blokada Zatoki Perskiej sprawiła, że ten port, położony poza konfliktem, stał się strategicznym portem Półwyspu Arabskiego. Jego zarząd nie tylko wykorzystuje dobre położenie geograficzne, ale jest przez Bank Światowy lepiej oceniany niż wiele portów Unii Europejskiej.
Przebija wszystkich port Fuzhou, który jest liderem rankingu CPPI Banku Światowego. Porty chińskie wypadają lepiej nie tylko w przeładunkach kontenerów niż porty innych regionów. Dotyczy to również portów masowych oraz chińskich operatorów kontenerowców i innych statków. Dlatego w 2026 r. Chiny kolejny rok zajmują pozycję lidera zarówno pod względem wartości, jak i liczby statków. Ich flota warta ponad 291 mld USD liczy ponad 9 tys. statków. Chiny rozwinęły nie tylko flotę, ale również sieć terminali masowych i kontenerowych.
Inni operatorzy poszli ich śladem i inwestują w nowe terminale oraz rozwijają usługi logistyczne. Robią to, tworząc nowe podmioty albo przejmując operatorów logistycznych, terminale przeładunkowe, firmy spedycyjne, centra logistyczne oraz transport intermodalny. Dywersyfikacja usług i biznesów sprawiła, że po pandemii COVID-19 transport morski i globalni operatorzy logistyczni stali się bardziej odporni na zawirowania geopolityczne i ciągle pojawiające się czarne łabędzie. Technologie informatyczne wspierane przez AI, Internet of Things, wykorzystanie technologii satelitarnych, wirtualna rzeczywistość i zdalne zarządzanie systemami logistycznymi są dziś codziennością.

Firmy szukają alternatyw dla tradycyjnych szlaków dostaw
Biznes poszukuje nowych rynków. Duży potencjał dostrzegamy w regionie CEECA, obejmującym Europę Środkowo-Wschodnią oraz Azję Centralną. W Europie Środkowo-Wschodniej utrzymuje się trend nearshoringu. Region zyskuje na znaczeniu jako lokalizacja fabryk, centrów dystrybucyjnych i zapasów obsługujących cały europejski rynek. Widzimy to również po rosnącym zainteresowaniu usługami magazynowania, dystrybucji oraz rozwiązaniami VMI (Vendor Managed Inventory), które łączą magazynowanie z odroczoną płatnością celną i dostawami komponentów bezpośrednio na linie produkcyjne. Prowadzimy takie projekty m.in. dla klientów z branży elektronicznej i automotive.
W tym kontekście coraz większego znaczenia nabierają także usługi celne. W świecie rosnących barier handlowych oraz zmieniających się regulacji sprawna obsługa celna staje się jednym z kluczowych elementów efektywnego zarządzania globalnym łańcuchem dostaw. Dlatego jakiś czas temu uruchomiliśmy model Customs Control Tower, który zapewnia obsługę celną zarówno w kraju nadania, jak i odbioru, zwiększając bezpieczeństwo i przewidywalność procesów.
Dostrzegamy również rosnące znaczenie Azji Centralnej jako rynku docelowego. Od trzech lat jesteśmy obecni w Kazachstanie, a niedawno otworzyliśmy spółkę w Uzbekistanie. Dynamiczny wzrost gospodarczy, młode i liczne społeczeństwa oraz rosnąca konsumpcja sprawiają, że region przyciąga coraz większe zainteresowanie inwestorów z całego świata. Swoją obecność coraz wyraźniej zaznaczają tam także polskie firmy z branż AGD, FMCG, fashion, budowlanej czy farmaceutycznej.
&nbsp;

Ormuz. Gdy geopolityka zatrzymuje logistykę

Ten artykuł jest dostępny tylko dla użytkowników z wykupioną prenumeratą.