Stara broń nowej bitwy – czy nowa „normalność” jest taka sama jak poprzednia?

W 2020 r. spedytorzy morscy zagubili się wśród ograniczeń dotyczących przepustowości wprowadzonych przez przewoźników niebotycznych stawek za transport morski, zatorów w portach i repozycjonowania produkcji z Chin, szukającej nowych, efektywnych dróg na rynek.

Nawet w przypadku najbardziej podstawowego zadania spedytora, jakim jest znalezienie najtańszej możliwej ceny transportu z punktu A do punktu B, spedytorzy potrafili mówić wyłącznie o „złych przewoźnikach” podnoszących stawki, portach informujących o dłuższym czasie oczekiwania na miejsce postoju i kierowcach niechętnych do pracy w długich godzinach za marne grosze. Podczas gdy wskazywanie winnych palcem toczyło się dalej, żaden z nich nie zaoferował znaczących zniżek na swoje usługi, aby zatrzymać swoich zdezorientowanych klientów.

Jeśli chodzi o podstawowe zadanie, jakim jest poszukiwanie najtańszych i najbardziej efektywnych tras zsynchronizowanych z potrzebami łańcuchów dostaw swoich klientów, w 2020 r. spedytorzy odnotowali jeszcze większe straty z korzyścią dla mniej kompetentnych, ale za to bogatszych dostawców technologii transportowych.

Spedytorzy powinni dla przykładu przyjrzeć się temu, co stało się z biurami podróży. Pandemia udowodniła wyższość cyfrowych rynków nad fizyczną obecnością w grze o najniższą cenę jakichkolwiek usług związanych z podróżowaniem. Wystarczy przejść się po swojej okolicy i spojrzeć na opuszczone biura Thomas Cook (niemieckie biuro podróży) czy Flight Centre (australijskie biuro podróży), podczas gdy inwestorzy w Airbnb, Trip, Booking.com czy Trivago cieszyli się swoimi zyskami z platform niewymagających ludzkiego operatora.

Podczas gdy obecni na rynku spedytorzy starali się powielać prostotę cyfrowych rynków, charakteryzujących się niskimi kosztami ogólnymi, trzymali się oni również swojego dotychczasowego modelu biznesowego i wszystkich jego ograniczeń, które uniemożliwiały znaczne obniżenie kosztów jednostkowych. By zobaczyć, jak trudne jest to zadanie, wystarczy spojrzeć na wartość Amazona i Walmartu w okresie pandemii. Obie te firmy starają się zapewnić handel po najniższych kosztach, ale platforma cyfrowa z niewielkim przywiązaniem do aktywów trwałych okazała się wyraźnie bardziej wartościowa niż sprzedaż stacjonarna z niewielkim przywiązaniem do handlu cyfrowego.

Jest to również powód, dla którego inwestorzy venture wciąż inwestują w cyfrowe rynki logistyczne, gdzie popyt i podaż są łatwo agregowane, koszty transakcji niskie, a przychody na pracownika znacznie przewyższają to, co nawet najlepszy tradycyjny spedytor może kiedykolwiek wygenerować. Argumentem spedytorów za przetrwaniem jest oczywiście to, że biznes B2B jest zbyt skomplikowany dla graczy platform cyfrowych, ale nie zniechęciło to podmiotów zakłócających do wyłapywania kolejnych klientów ze starego bloku operatorów dominujących. Środki zaradcze w postaci aktualizowanych portali cyfrowych są zbyt prostymi narzędziami opartymi na naśladownictwie, aby zbudować wystarczająco rozległe fosy przeciwko cyfrowym najeźdźcom. Dużym wyzwaniem okazują się również skostniałe procesy wewnętrzne, wymagające kłopotliwego i kosztownego doposażenia w rozwiązania cyfrowe, czego dowodem są szeroko nagłaśniane przypadki umorzenia inwestycji w IT przez największe firmy logistyczne.

Jako inwestor venture capital martwiłbym się o jedną rzecz, jednocześnie rzucając 50–100 mln USD na inny cyfrowy rynek towarowy w 2021 roku, jaka jest moja strategia wyjścia? Teoretycznie rynek mógłby zostać odsprzedany jednemu z dużych dostawców oprogramowania dla przedsiębiorstw jako dodatek do ich systemu TMS. Ewentualnie może on być przedstawiony istniejącemu spedytorowi jako zamiennik dla części jego wewnętrznego systemu. To pierwsze rozwiązanie wydaje się być bardziej prawdopodobne, ale możliwości powoli się wyczerpują. Może być za dużo graczy takich jak FourKites, Project44, Forto (ex. FreightHub), Newtrul czy Vizion wypatrujących tego momentu E2Open/INTTRA w 2021 roku. To ostatnie jest jeszcze mniej prawdopodobne, ponieważ spedytorzy są przerażeni tym, że stają się właścicielami rozwiązań technologicznych i ponoszą koszty rozwoju oprogramowania, o których decydują inni. Co ciekawe, rok 2020 był spokojnym rokiem dla hybrydowego eksperymentu spedytorskiego, o którym wszyscy uwielbiali mówić. W czasie kryzysu model operacyjny łączący tradycyjne operacje spedycyjne z lepszą platformą cyfrową, nie wykazał wyraźnej przewagi ani zdolności do zmiany analogowej lub cyfrowej sfery działalności.

Jeśli działania cyfrowych graczy nie wystarczą, aby podburzyć spedytorów, jeszcze większa presja będzie wywierana przez przewoźników morskich, którzy będą zwiększać możliwości spedycyjne poprzez nabywanie zarówno cyfrowych, jak i trwałych aktywów. Będą oni nadal ograniczać przestrzeń dla spedytorów, ponieważ znacznie szybciej zawłaszczyli sobie najważniejszy zasób w grze usługowej: dane. Podczas gdy spedytorzy wciąż dyskutują nad wartością wspólnego, dzielonego magazynu danych, ich dane są już wykorzystywane przeciwko nim na dwóch platformach należących do przewoźników morskich: Datalens i GSBN. Tylko czekać, aż platformy te zajmą się transportem lotniczym w zakresie logistycznych aranżacji zintegrowanych łańcuchów dostaw i na dokładkę dołożą finansowanie handlu. Jakby zagrożenie ze strony przewoźników było niewystarczające, będę obserwował, jak DP World rozszerza swoją tradycyjną działalność portową na logistykę zaplecza i linie transportu morskiego. DP World jest nieco w tyle w wyścigu cyfrowym w porównaniu z PSA czy platformami przewoźników. Wydaje się jednak, że DP World dysponuje większymi pieniędzmi i agresywnością, więc być może jest to tylko kwestia znalezienia odpowiedniego celu do przejęcia, posiadającego zintegrowaną platformę cyfrową oraz konsolidacji zysków z przejęć aktywów trwałych i miękkich.

Ponieważ presja rośnie, a inwestycje w cyfryzację pozostają niepewne, należy się spodziewać, że spedytorzy zastosują starą broń w nowych bitwach w 2021 roku – konsolidację. W miarę jak mniej zręczni operatorzy z interesującymi bazami klientów będą słabnąć, ci dysponujący pieniędzmi będą wkraczać do akcji. Nieuchronnie przejęcia te będą okupione utratą miejsc pracy, ponieważ nabywcy będą likwidować dublujące się stanowiska i kadry. Będzie to nieunikniona cena, jaką przyjdzie nam zapłacić w 2021 roku za trzymanie się na uboczu i liczenie na szczęście.

Autor: Kris Kosmala

Artykuł ukazał się w wydaniu nr 1/2021 (luty-marzec) “Logistics Manager”. Więcej o czasopiśmie TUTAJ.