Sytuacja w transporcie morskim – armatorzy pławią się w pieniądzach, ale łańcuchy dostaw toną

W osiągnięciu tych rekordowych wyników rolę odegrały zarówno wolumen, jak i ceny, jednak motorem wzrostu były i pozostają stawki frachtowe. Pod względem wolumenu, globalny obrót towarowy wzrósł w 2021 roku o +9,8% w ujęciu rocznym (wobec spadku o -5,0% w 2020 i średniego tempa sprzed pandemii na poziomie +1,6%); w ciągu ostatnich 12 miesięcy wolumen wzrósł o +5,0%. Jeśli chodzi o ceny, szybsze niż oczekiwano ożywienie aktywności gospodarczej wywołało rekordowy wzrost popytu na przewozy, który spowodował, że do grudnia 2021 roku stawki frachtowe wzrosły o zawrotne +113%. We wrześniu 2021 osiągnęły niespotykany dotąd szczyt 10.377 USD za kontener czterdziestostopowy (średnia przed pandemią wynosiła około 1.450 USD za kontener czterdziestostopowy).

Jednocześnie globalne przeciążenie portów, które rozpoczęło się od końca 2020 roku, również przyczyniło się do napędzenia stawek frachtowych: Czas spędzony w portach w pierwszej połowie 2021 roku był o +11% wyższy w porównaniu do średniej sprzed pandemii, co zmniejszyło liczbę statków w obiegu.

 

Równocześnie zaczęły rosnąć ceny wielu surowców, w tym stali używanej do produkcji kontenerów. W efekcie nastąpił też skok cen kontenerów, ze średniej 80 USD/TEU przed pandemią do 180 USD/TEU. Obecnie, nawet jeśli ceny stali spadają do “normalnego” poziomu, kontenery pozostają drogie, co sugeruje, że popyt na transport morski jest wciąż wysoki, a wąskie gardła logistyczne nadal istnieją.

W mniejszym stopniu wzrost stawek frachtowych można również tłumaczyć innymi czynnikami, takimi jak niedobór kierowców samochodów ciężarowych [1], zwłaszcza w Europie i USA, oraz wyższymi cenami paliwa bunkrowego.

Jeszcze przed rokiem 2020 kierowcy ciężarówek odchodzili z pracy na całym świecie z powodu niesprawiedliwego wynagrodzenia i złych warunków pracy. Zjawisko “wielkiej rezygnacji” zostało tak nasilone przez pandemię Covid-19, że Ameryka Północna poinformowała, że brakuje jej około 80.000 kierowców ciężarówek. Europa potrzebuje ich 400.000 [2]. Ten niedobór oznacza, że towary nie mogą być płynnie transportowane z portów do magazynów/zakładów, co powoduje nagromadzenie zapasów w portach, które jeszcze bardziej utrudnia logistykę.

 

Paliwo bunkrowe lub ciężki olej opałowy (HFO), pochodna pozostałość po destylacji ropy naftowej i najczęściej używane paliwo w żegludze zdrożało, a w 2021 roku ceny gwałtownie wzrosły o +45%. Cena morskiego oleju napędowego, innego powszechnie używanego w tej branży paliwa, skoczyła o +27% w skali roku, podczas gdy cena bardziej ekologicznych paliw, takich jak LSMGO i VLSFO, wzrosła odpowiednio o +56% i +26%. Rosnące ceny będą nadal wpływać na stawki frachtowe, ponieważ tankowanie stanowi około 16% kosztów operacyjnych firm żeglugowych.

W 2022 roku zyski będą prawdopodobnie jeszcze wyższe, ponieważ stawki frachtowe utrzymywały się na bardzo wysokim poziomie na początku roku (około 9 500 USD za kontener czterdziestostopowy w okresie od stycznia do marca) z powodu utrzymującej się presji ze strony łańcucha dostaw. W kwietniu stawki zaczęły spadać (średnie tempo -1,4% tygodniowo) i w najbliższych miesiącach ich spadek powinien się utrzymywać. Szacujemy jednak, że w drugiej połowie 2022 roku, a nawet w całym 2023 roku, nadal pozostaną powyżej historycznej średniej (1.450 USD za kontener czterdziestostopowy): średnio 7.350 USD za kontener czterdziestostopowy w całym 2022 roku i 4.550 USD za kontener czterdziestostopowy w 2023 roku.

 

Pomimo większej liczby zamówień na nowe statki, zatłoczenie w sektorze morskim nie ustępuje

W związku z tym, że sektor ma dużo gotówki, zwiększył liczbę zamówień na nowe statki: Średni capex wzrósł o +61% r/r w 2021 roku, a wartość środków trwałych wzrosła o +13% w ujęciu rocznym do około 6,7 mld USD, aczkolwiek częściowo ze względu na gwałtownie rosnące ceny nowych statków (na przykład nowy Panamax stał się +200% droższy w 2021 roku i +43% w 2022 roku). Nowe zamówienia nie zwiększą jednak radykalnie globalnej zdolności żeglugowej, ponieważ zielona transformacja zmusza firmy do wycofywania starych statków, które nie spełniają obecnych i przyszłych międzynarodowych regulacji dotyczących emisji siarki (IMO 2020) i węgla (IMO 2023) (patrz aneks). W rezultacie w Allianz Trade spodziewamy się, że rosnące inwestycje kapitałowe sektora będą raczej polegały na modernizacji flot niż ich pełnej rozbudowie.

Ponadto większość zamówionych w ostatnim czasie statków (których dostawa powinna nastąpić w latach 2023-2024) to jednostki o stosunkowo niewielkiej ładowności, mieszczącej się w przedziale 1.000-3.000 TEU (dla porównania, New-Panamax ma pojemność 12.500 TEU). Należy również pamiętać, że blisko 60% użytkowanej obecnie floty to statki czarterowane, a 40% to statki własne, więc można się spodziewać, że firmy będą grały tymi proporcjami, aby utrzymać pojemność i ceny na poziomie pozwalającym na osiągnięcie stosunkowo wysokich marż.

W rzeczywistości firmy żeglugowe mają dużo większe możliwości inwestowania w odnawianie i/lub powiększanie swojej floty. Wskaźnik capex (współczynnik operacyjnych przepływów środków pieniężnych nad capex) przed pandemią wynosił blisko 100%, co oznacza, że firmy chętnie inwestowały jak największe kwoty w nowe aktywa. Wskaźnik ten wzrósł do 300% w 2020 i do prawie 700% w 2021 roku, co oznacza, że firmy miały ogromne pole manewru jeżeli chodzi o potencjalne dodatkowe inwestycje, które mogły być realizowane, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że amortyzacja rosła (+4,6% w ujęciu rocznym w 2020 i +12,1% w ujęciu rocznym w 2021) w miarę starzenia się globalnej floty. Obecnie średni wiek handlowej floty kontenerowej wynosi 21,4 lat [3]; dla przypomnienia, techniczny okres eksploatacji tego typu statków wynosi zazwyczaj od 25 do 30 lat. Stare statki są nie tylko mniej wartościowe, ale stanowią również dodatkowy koszt, ponieważ są mniej wydajne pod względem zużycia paliwa, a dostosowanie ich do stosowania bardziej ekologicznych paliw lub instalacji skruberów [4] jest droższe (lub wręcz niemożliwe) niż modernizacja nowszych statków (patrz aneks).

 

Jednocześnie firmy stoją w obliczu rosnącej presji związanej z przechodzeniem na droższe, bardziej ekologiczne paliwa (takie jak LNG [5], metanol, LSFO /VLSFO lub LSMGO), co spowoduje dalszy wzrost rachunków za paliwo (kontenerowce zużywają najwięcej energii).

Wraz ze wzrostem stóp procentowych, w krótkim okresie spodziewane są również odpływy gotówki na spłatę zadłużenia. Jako branża kapitałochłonna, żegluga w dużym stopniu opiera się na zadłużeniu finansowym (wskaźnik długu do EBITDA na średnim poziomie 6,6x w latach 2015-2019). Nieoczekiwanie, pomimo zgromadzenia ogromnych ilości gotówki w 2020 (+16% w ujęciu rocznym) i 2021 roku (+162% w ujęciu rocznym), średnie zadłużenie brutto sektora zostało zredukowane jedynie o -3% rok do roku w 2020 i -5% w ujęciu rocznym w 2021 roku. To z pewnością skłoni spółki do przeznaczenia znacznej części dodatkowej gotówki wygenerowanej z wysokich stawek frachtowych na delewarowanie: Szacujemy, że firmy żeglugowe zmniejszą swoje zadłużenie o około -16% w ujęciu rocznym w bieżącym roku i o -11% w 2023 roku. Łącznie, te dwa czynniki spowodują zmniejszenie środków pieniężnych dostępnych na rozwój działalności.

 

 

Należy na koniec wspomnieć o czterech innych czynnikach zewnętrznych, które mogą wpływać na zatłoczenie na morzu, a zatem zwiększyć siłę sektora w zakresie ustalania cen:

> Konieczność zmniejszenia prędkości statków: W kontekście przepisów IMO 2023, statki będą musiały zmniejszyć swój ślad CO₂, zaś jednym z prostych sposobów na to jest zmniejszenie prędkości. Niższa prędkość wiąże się ze spalaniem mniejszej ilości paliwa, a tym samym emisją mniejszej ilości CO₂. Jednak to jeszcze bardziej zmniejszyłoby liczbę dostępnych kontenerów.

> Klimat: Susze i fale upałów nasilają się z roku na rok, powodując znaczny spadek poziomu rzek w okresach letnich, co wpływa na handel rzeczny.

> Napięcia polityczne, między Pekinem a Tajpej: ćwiczenia wojskowe w Cieśninie Tajwańskiej mogą wywołać tymczasowe spowolnienie ruchu morskiego w tym rejonie, wyraźnie zwiększając dodatkowe zatory w portach Xiamen i Hongkong, dwóch z najważniejszych w Chinach.

> Strajki pracowników: Napięcia społeczne dotykają ostatnio wielu sektorów, w tym sektora transportu. Strajki takie jak te obserwowane w portach Felixstowe i Liverpool (Wielka Brytania) mogą powodować dalsze zatory w regionie.

 

ANEKS

IMO 2020: Zbiór przepisów, które weszły w życie w styczniu 2020 roku, mających na celu ograniczenie zawartości siarki w oleju opałowym stosowanym na statkach do maksymalnie 0,5% dla jednostek pływających poza wyznaczonymi obszarami kontroli emisji (ECA [6]).

Aby spełnić wymogi IMO 2020, szybszą i tańszą alternatywą było zainstalowanie na statkach skruberów. Niemniej jednak niektóre państwa nadbrzeżne i porty zastosowały lokalne przepisy zakazujące stosowania skruberów, ponieważ większość z nich wykorzystuje w procesie wodę morską i wytwarza duże ilości popłuczyn, które są odprowadzane do morza. Z tego powodu firmy musiały równolegle stosować inne rozwiązania, takie jak oleje paliwowe o niskiej zawartości siarki (które są droższe), co wiąże się z dostosowaniem bunkrów i rur, i/lub zakupem zupełnie nowych statków, które mogą być zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG), skroplonym biogazem (LBG) lub zielonym metanolem.

IMO 2023: Dodatkowe środki wchodzące w życie w dniu 1 stycznia 2023 roku, mające na celu zmniejszenie śladu węglowego (CO₂) w sektorze morskim o -40% do 2023 roku. Wspomniane rozporządzenie obejmuje trzy nowe środki:

• Indeks Efektywności Energetycznej Istniejącego Statku (EEXI): Powinien być obliczany dla wszystkich rodzajów statków, a wymagana wartość jest określana na podstawie typu statku, pojemności i zasady napędu.
• Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP): Dokument, który ma za zadanie ustalenie planu poprawy efektywności energetycznej statku.
• Wskaźnik Intensywności Węglowej (CII): Wszystkie statki otrzymają ocenę lub wskaźnik od A do E (przy czym A jest wartością najlepszą). Jeśli statek otrzyma ocenę D lub E przez trzy kolejne lata, ma obowiązek przedstawić plan działania pokazujący, w jaki sposób zostanie osiągnięty wymagany wskaźnik (C, B lub A).

Unijny Zielony Ład dla żeglugi: W 2019 roku, transport morski odpowiadał za 3-4% całkowitych emisji UE. W związku z tym, zaproponowano inicjatywę FuelEU Maritime, aby wspierać jego dekarbonizację w całej UE-27 poprzez wykorzystanie paliw zrównoważonych, które zasilają dziś mniej niż 1% światowej floty [7]. Oczekuje się, że do 2030 roku paliwa odnawialne i niskoemisyjne będą stanowić 6-9% koszyka paliw morskich, a do 2050 roku będą stanowić 86-88% [8]. Aby to osiągnąć, w nowym rozporządzeniu proponuje się ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych z energii wykorzystywanej na statkach, przy czym limity będą z czasem zwiększane. Począwszy od 2025 roku proponuje się ograniczanie średniej rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych z energii wykorzystywanej na statkach do -2 % w stosunku do poziomu z 2020 roku. Poziom ten będzie stopniowo wzrastał od -6 % w 2030 roku do -75 % w 2050 roku.

Tabela 1: Proponowane cele w zakresie ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych z energii wykorzystywanej na cele związane z żeglugą

Rok docelowy	Proponowany cel w zakresie ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych z energii wykorzystywanej na statku
2025	2%
2030	6%
2035	13%
2040	26%
2045	59%
2050	75%

Źródło: Komisja Europejska

 

Opinie na temat bardziej zrównoważonych opcji paliwowych dla żeglugi są mieszane: Obecnie najczystszą, łatwo dostępną opcją alternatywną jest przejście z ciężkiego oleju opałowego na LNG, co mogłoby przyczynić się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o 20%. Należy jednak kontrolować poślizg metanu, a zasoby LNG są obecnie raczej skoncentrowane na zaspokajaniu zmieniających się łańcuchów dostaw gazu ziemnego. Obiecujące opcje paliwowe na przyszłość obejmują (ograniczone) biopaliwa (redukcja emisji o 19-88 % w zależności od stosowanego surowca), które mogłyby być mieszane z paliwami kopalnymi, oraz, co bardziej obiecujące, (ekologiczny) wodór i amoniak, z których każdy mógłby być stosowany w ogniwach paliwowych lub jako zastępcze paliwo do spalania. Ogólnie rzecz biorąc, poza tym, że opcje te są znacznie droższe, w krótkiej perspektywie cierpią z powodu braku dojrzałości technologicznej i konkurencji ze strony innych sektorów, które również znajdują się pod presją związaną z klimatem, takich jak lotnictwo.

 

[1] Samochody ciężarowe to pojazdy o masie brutto przekraczającej 3.500 kg, włączając masę towaru i samego pojazdu.

[2] Według badania przeprowadzonego przez Transport Intelligence.

[3] Na podstawie danych z Rejestru Floty Światowej Clarksons (Clarksons World Fleet Register) oraz Hydrogen Europe.

[4] Skrubery to systemy oczyszczania spalin, które umożliwiają statkom dalsze spalanie tradycyjnego taniego paliwa (oleju bunkrowego) przy zmniejszonej emisji dwutlenku siarki. Koszt instalacji zależy od wielkości i wieku statku.

[5] LNG: Skroplony gaz ziemny

[6] Obszary kontroli emisji (ECA) to obszary, które zawierają dużą koncentrację zarówno aktywności żeglugowej, jak i ludności nadmorskiej, takie jak Morze Bałtyckie i Północne, wybrzeża Ameryki Północnej (wschodnie i zachodnie) oraz amerykańskie wybrzeża karaibskie. W obrębie konkretnych wyznaczonych ECA, limity emisji siarki są bardziej restrykcyjne (0,10%) już od 2015 roku.

[7] Źródło: Prognoza Transformacji Energetycznej [Energy Transition Outlook] (2020).

[8] Ponieważ w modelowaniu Planu Klimatycznego UE 2030 podane są tylko cele dotyczące intensywności emisji, możliwe jest, że nastąpi ewolucja innych środków, takich jak statki zasilane energią elektryczną.