Wpływ globalnych zmian na polską branżę TSL - rozmowa z Januszem Piechocińskim

Dominik Jańczak: Panie Premierze, aktualny stan gospodarki danego regionu jako wypadkowa wielu czynników jest szczególnie podatny na wszelkiego rodzaju bodźce. A tych negatywnych mieliśmy w ostatnich latach co nie miara – pandemia i przerwanie łańcuchów dostaw, atak Rosji na Ukrainę i rosnące napięcia między USA a Chinami. W jakim punkcie aktualnie się znajdujemy, gdybyśmy chcieli osadzić biznes w geopolitycznym kontekście?

Janusz Piechociński: Można powiedzieć, że w 2014 r. zamknął się pewien okres. Świadczą o tym w szczególności rosyjska agresja na Krymie i odejście od polityki formułowania międzynarodowych stosunków w oparciu o umowy o wolnym handlu. Nastąpiła ogromna zmiana w postrzeganiu rzeczywistości geopolitycznej – i to zarówno w wymiarze światowym, europejskim, jak i naszym, polskim. Otóż 30 lat spokoju się skończyło i wróciliśmy do stanów po pierwsze – wielkiej niepewności, po drugie – gigantycznych wyzwań, po trzecie – fali niesamowitych napięć. Wydawało się, że Europa po nieszczęśliwej wojnie na Bałkanach już nigdy nie zazna otwartego konfliktu wojennego. Myśleliśmy, że świat napędzany otwarciem Chin na inwestycje, na napływ kapitału nie powtórzy już starych błędów. Po czym sytuacja międzynarodowa bardzo szybko znów stała się niepewna, a globalna gospodarka coraz bardziej dysfunkcjonalna – a wszystko zaczęło się od pozornie błahej sprawy.

DJ: Ma Pan na myśli pandemię?

JP: Tak. Nasz świat przyspieszył, po czym znalazł się w bardzo trudnym położeniu. Kiedy popatrzymy na globalne rozlewanie się COVID-19, to widzimy, że cała sytuacja początkowo uderzyła w Chiny, później – po kilku miesiącach – przeniosła się do Europy, a następnie do USA. W międzyczasie w Azji nastąpiła krótka ulga związana z dramatycznym pomysłem „Zero COVID”, a następnie wszystko zaczęło się rozkręcać od nowa. W zeszłym roku w Chinach mieliśmy powtórkę na skalę wprost niewyobrażalną.

W efekcie dzisiaj nie ma żadnej zdrowej gospodarki poza indyjską, Emiratów Arabskich i Arabii Saudyjskiej… może jeszcze poza paroma mniejszymi, które powoli się odbudowują… Tak oto doszło do rzeczy niebywałej – ci, którzy zarobili w czasach COVID-19 gigantyczne pieniądze, dzisiaj zwalniają na potęgę. Wystarczy wspomnieć, że wielcy ludzie nowych technologii i sektora IT zwolnili już ponad 200 000 pracowników. W efekcie zakłóceń transportowych, handlowych i politycznych po całym świecie rozlała się fala braku podzespołów. Nagle stało się oczywiste, że mamy niesamowitą skalę interwencjonizmu. Porównując to do upadku Lehman Brothers i poprzedniego globalnego kryzysu, okazuje się, że obecnie w wyniku działań banków centralnych i różnego rodzaju interwencji budżetowych rządów rzucono na rynek ponad 18 razy więcej pieniędzy.

DJ: Można powiedzieć, że uciekamy przed kryzysem. Czy ta droga jest skuteczna?

JP: Wystarczy spojrzeć na to, do czego doprowadziła. Historyczne zadłużenie państw, ogromne problemy i wyzwania budżetowe. Uruchomiliśmy też bardzo niebezpieczną, na skalę niespotykaną wręcz w ostatnich latach, globalną inflację. Oczywiście są tu równi i równiejsi. Wystarczy przypomnieć nasze rekordowe +18%, węgierskie +20% czy inflację w Chinach – tylko o półtora raza wyższą niż ta tradycyjna, statystyczna. Tegoroczny światowy wzrost gospodarczy wyniesie mniej niż pół procenta, a prognozy dla większości gospodarek nie są najlepsze. Półtora roku po gigantycznym wzroście i ogromnych zarobkach sektora transportowego, po historycznie wysokich poziomach zamówień kontenerowców obserwujemy sytuację zupełnie odwrotną.

Po pierwsze, stawki frachtowe w przewozach międzynarodowych na głównych kierunkach prawie zrównały się z tymi z roku 2019. Po drugie, ponad 350 kontenerowców stoi w portach i na redach. Po trzecie, wielkie porty azjatyckie wcale nie starają się szybciej dostarczać towarów. Bardzo wiele statków płynie z Azji do Europy wokół Afryki, dlatego że tak jest taniej niż było – w tym kontekście pod znakiem zapytania staje wiarygodność i pewność dostaw na niektórych kierunkach. Na dodatek mamy emocjonalne napięcia w polityce – nie tylko związane z Tajwanem czy relacjami Chiny–USA. Są też inne punkty zapalne, takie jak Chiny–Korea, Chiny–Japonia czy Chiny–Wietnam… W międzyczasie ktoś komuś powiedział, że na pewno nie sprzeda mu chipów. W efekcie przemysł motoryzacyjny nękany brakami podzespołów wygląda już zupełnie inaczej. A w międzyczasie – korzystając z postpandemicznego odbicia – chińska motoryzacja przyspieszyła i ponad 60% światowego rynku samochodów elektrycznych to dzisiaj Chiny (marka Tesla sprzedała tam już ponad 1 000 000 samochodów, a po oddaniu do użytku drugiej fabryki wkrótce rocznie będzie produkowała 1 500 000 sztuk).

Jeżeli chodzi o udział poszczególnych gospodarek w globalnej ekonomii, to według szacunków na 1 stycznia prawie 25% to USA, niemal 18% – Chiny; później jest Japonia, która bardzo nieznaczne wyprzedza Niemcy. Dalej mamy Indie, które w tym i poprzednim sezonie znacznie się rozpędziły, notując już ponad 7% wzrostu. Na tym tle toczy się oczywiście dyskusja o skracaniu frontu dostaw i o działaniach rządów związanych z przyciąganiem inwestorów. Przy czym proszę zwrócić uwagę, że kiedyś pracowało się na zaufanie inwestorów, a dziś trzeba im po prostu zapłacić. Na przykład Kanada, żeby pozyskać kolejną fabrykę montażu Volkswagena, daje importerowi 1,5 miliarda USD. Węgry w celu przyciągnięcia inwestycji związanych z bateriami samochodów elektrycznych płacą chińskiemu inwestorowi 1,8 miliarda. Ameryka generuje wielki program Inflation Act, w wyniku którego Tesla nie szuka kolejnej fabryki w Europie, w Chinach czy w Azji, tylko chce wybudować taki obiekt w Teksasie. Nawisem mówiąc, paradoksem naszych czasów jest to, że mimo napięcia, które występuje w relacjach chińsko-amerykańskich, dyrektorem wspomnianej fabryki ma być Chińczyk zarządzający wcześniej obiektem w Szanghaju.

DJ: Co to wszystko oznacza dla tych państw, które nie są potęgami, nie stoją na czele NATO czy nie stanowią głównych sił w Unii Europejskiej?

JP: Cóż, widać wyraźnie, że wszystkie te procesy niestety nie służą ich umacnianiu i nasza Europa z bardzo wielu powodów słabnie. Proszę sobie wyobrazić, że Polska w 2022 r. była drugim na świecie producentem baterii (oczywiście po Chinach), ale i tak do 2025 r. spadniemy na trzecie miejsce w Europie, a na świecie uplasujemy się pod koniec pierwszej dziesiątki. Tylko trzy lata i tak niewiele zostanie z europejskiego lidera. Widzimy bardzo wyraźnie, jak ważne jest to, co się w Polsce niestety nie sprawdza, czyli przyjazna polityka wobec biznesu, pobudzanie efektywności gospodarki i ograniczanie kosztów.

Wystarczy sobie uzmysłowić, że Polska dzięki koreańskim inwestycjom była gigantem w Europie pod względem produkcji samochodów i baterii do samochodów elektrycznych. Liderowaliśmy w kontekście eksportu i produkcji autobusów elektrycznych. Finalnie postawiliśmy na swoją Izerę, która w roku 2024 czy 2025 być może da nam 100 000 samochodów. Prezes ElectroMobility Poland mówi, że będziemy konkurować nie nowoczesnością tego pojazdu, tylko tym, że będzie o 15% tańszy od innych. Spodziewam się, że szykuje się potężna wtopa.

Jednocześnie ukazał się raport Międzynarodowego Funduszu Walutowego, który pokazuje, że Stany Zjednoczone zwiększyły bezpośrednie inwestycje do prawie 5 bilionów dolarów, czyli o 11%. Z inwestycji żyje także Holandia – wynoszą one prawie 4,5 biliona. Na trzecim miejscu są Chiny – 3,5 biliona dolarów, a za nimi mały Luksemburg – 3,3 biliona.

Podsumowując – wojna na Ukrainie przywróciła Stanom Zjednoczonym pozycję lidera narzucającego tempo działania i obowiązujące idee. Europejska polityka stoi wobec tego na rozdrożu między USA a Chinami. Pamięta Pan, jak Macron poleciał do Chin i sprzedał tam 1000 airbusów, a w drodze powrotnej powiedział, że nie chce być wasalem w relacjach ze Stanami Zjednoczonymi? Ileż wywołało to zasadnych i niezasadnych komentarzy!

DJ: Pamiętam. Francja ma długą tradycję kontrowersyjnych wypowiedzi.

JP: Ameryka Bidena jest Ameryką, która inwestuje w efektywność ekologiczną i podniesienie ekostandardów. Widać tam zupełnie nowe przyspieszenie, jeśli chodzi o technologie, nie tylko półprzewodniki. Z drugiej strony mamy europejskie rozwiązania nowej generacji. Jest KPO, z którym aktualnie jako Polska nie dajemy sobie rady. I proszę zwrócić uwagę, o jakich pieniądzach właściwie mówimy. W 2020 r. projekt „Nowa generacja” to były ponad 2 biliony EUR w cenach bieżących. Te środki miały skazać Europę na sukces w globalnej rywalizacji – nasza gospodarka miała być bardziej zielona, bardziej cyfrowa, bardziej odporna na zawirowania rynku dostaw surowców energetycznych. A my, Europejczycy, zaczęliśmy przecież w inny sposób myśleć o bezpieczeństwie energetycznym dopiero po latach uzależniania się od rosyjskiej ropy i gazu

Jednocześnie musimy pamiętać, że pakiet wsparcia Chin tylko dla przemysłu półprzewodnikowego szacuje się na bilion juanów. Dowiedzieliśmy się też, że oto chińska firma, która produkuje półprzewodniki, podpisała z rządem centralnym porozumienie na 270 miliardów USD i w latach 2024–2025 mikrochipy będą już tworzone w Chinach, które zapowiadają, że walczą o samowystarczalność.

A zatem można powiedzieć, że aktualnie utrwala się układ dwubiegunowy, bardzo niebezpieczny dla przyszłości gospodarczej krajów średniozaawansowanych, takich jak Polska. Widzimy wyraźnie, że w tym procesie Chiny wzmocniły swoją pozycję w strefie Pacyfiku oraz w Afryce, a USA w Europie. Mamy do czynienia z wyłanianiem się trzech głównych systemów gospodarczych – należą do nich USA, Chińska Republika Ludowa oraz Unia Europejska, ale ta ostatnia niestety przy wysokich strukturalnie stopach procentowych i spowalnianiu rozwoju gospodarczego.

DJ: Radzimy sobie jakoś w tym niebezpiecznym układzie?

JP: Po pierwsze, mimo trudnej sytuacji gospodarczej zachowaliśmy swoją pozycję. Dzisiaj nasz udział w światowym PKB wynosi 1%. Spadliśmy co prawda w tej statystyce o jedną pozycję, ale w kluczowych sferach gospodarki wykonaliśmy ogromną pracę. Proszę na przykład spojrzeć, jak poprawiliśmy infrastrukturę, jak wzrosło znaczenie naszego przemysłu rolnego – w efekcie Polska stanowi dzisiaj 40% potencjału całej Europy Środkowo-Wschodniej. Port w Gdańsku to numer 1 w przewozach kontenerowych na Bałtyku, Gdynia – numer 3.

Oczywiście ważną sprawą są też kwestie związane z inflacją, ze stabilnością i siłą złotego. Obserwujemy aktualnie ciekawe zjawisko, bo widzimy bardzo dużą wyprzedaż polskiego majątku prywatnego, w efekcie czego napływa sporo pieniędzy. Pozycja złotego do dolara i złotego do euro umacnia się w ostatnich tygodniach, ale jest tu pewien problem, bo mieliśmy gigantyczne sukcesy w nadwyżce handlowej, a po wzrostach robocizny i kosztów energii ewidentnie widać, że nasza konkurencyjność gwałtownie topnieje. Należy na koniec przypomnieć, że zajmujemy niestety niezaszczytne drugie miejsce, jeśli chodzi o skalę planowanej inflacji. Zimowa prognoza inflacji rocznej na 2023 r. według Komisji Europejskiej to 11,7 pkt. Gorzej wypadły tylko Węgry – 16,6. Można powiedzieć, że w Polsce inflacja będzie znacznie wyższa niż dla strefy euro.

Zwracam uwagę, że to wszystko dzieje się po okresie dynamiki, opóźnień i zagrożeń dla transportu, ale także gigantycznych potrzeb, jeśli chodzi o kontenery. Gdy zaczął się COVID-19, świat posiadał 19 000 000 kontenerów, z czego 6 000 000 było zamrożonych u producentów czy chociażby gdzieś w portach, bo nie mieliśmy odpowiedniej wydolności. Jednak Amerykanie zwiększyli import z Europy. Być może to jeden z powodów, dla których założony w 2015 r. wielki sojusz transportu morskiego w przyszłym roku po prostu się rozpadnie. W ostatnich latach doszło do sytuacji niespotykanej. W stosunku do wielkich firm spedycyjnych oraz przewoźników mała i średnia przedsiębiorczość, a w szczególności podmioty nadające towar, znalazły się w bardzo niekorzystnej sytuacji. Nie chodzi tylko o rekordowo wysokie stawki. Dochodziło do sytuacji, w której dowiadywał się Pan w tygodniu, w którym Pański kontener miał wypłynąć z portu w Azji, że jeśli Pan nie dopłaci kolejnych kilku procent, to w ogóle pański ładunek nie znajdzie się na statku. Zadajmy sobie pytanie: skoro Ocean Alliance nam się rozpada, a 2M już się rozwodzi – jakie będą konsekwencje? Jeżeli 80% wolumenów przewożonych kontenerów na świecie jest w ręku 10 przewoźników skupionych w trzech aliansach, a polska gospodarka nie ma swojego przewoźnika, to proszę się zastanowić, dlaczego 15-, 20- czy 24-tysięczny kontenerowiec ma płynąć do Gdańska? Mamy embarga, te kontenery nie będą mogły dostać się do Rosji czy na Białoruś, a popyt Ukrainy jest ograniczony. Może się okazać, że nie tylko w przypadku Cosco, ale również MSC czy Maersk ostatnim portem między Azją a Europą będzie Hamburg albo Rotterdam.

DJ: Co to oznacza dla nas?

JP: Po pierwsze, opóźnienia i dalszy wzrost kosztów transportu. Po drugie, produkty importowane do Polski będą się clić w portach inne niż polskie, a to oznacza istotny spadek wpływów. Przypomnę, że przed pandemią szacowaliśmy, że około 100 000 000 000 zł polskiego budżetu pochodzi z tego, co dają nam nasze porty i przejścia graniczne na granicach zewnętrznych – z Rosją, Białorusią i Ukrainą. Miejmy też na uwadze, jak wzmocniła się pozycja chińskich portów, bo w pierwszej piętnastce dominują zdecydowanie Szanghaj, później jest Singapur, Ningbo, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou, Tianjin i Hongkong. W pierwszej dziesiątce znajduje się sześć przodujących chińskich portów, dopiero jedenasty jest Rotterdam, trzynasta Antwerpia – Brugia. Ta sytuacja to dla nas gigantyczne wyzwanie. A zwróćmy uwagę, że nagle pojawiła się ogromna potrzeba przewozu ropy.

Wprawdzie globalna flota kontenerowa wzrosła w 2022 r. o skromne 2%, czyli ok. 51 000 000 TEU, ale już dzisiaj widzimy, że w 2023 r. prognozowany jest spadek światowych zasobów kontenerów o 3%, czyli wcale nie tak mało. Kiloński Instytut Gospodarki Światowej podaje, że około 10% przepustowości europejskich portów znajduje się w rękach Cosco. To jest nie tylko Pireus, ale także Genua, Walencja, Bilbao. To samo widzimy w Belgii, Holandii czy Hamburgu.

DJ: A jeśli okaże się, że główni gracze przewozów morskich obsługujący polską gospodarkę, w tym polskie porty, przejmą jeszcze firmy spedycyjne?

JP: To nawet duzi gracze o polskim kapitale typu Morska Agencja Gdynia będą coraz mniej znaczyli, będą coraz słabsi w stosunku do tych spedytorów, którzy są własnością wielkich przewoźników. Bo zawsze o te 200–300 USD na kontenerze ktoś tam dostanie mniej.

DJ: Wracając do mapowania sytuacji światowej gospodarki – mamy oczywiście kryzys w relacjach z Rosją.

Pojawiły się sankcje związane z zakazem importu gazu czy ropy, które spowodowały, że w Europie na ogromną skalę nastąpiło rozbudowanie potencjału terminali LNG. W tym kontekście widać kolejny paradoks naszych czasów – zachód z G7 na czele wprowadził zakaz importu rosyjskiej ropy. Jednocześnie Indie zwiększyły import ropy z Rosji 27-krotnie. 17 rafinerii indyjskich pracuje na pełnej mocy, a największym odbiorcą oleju napędowego z tych rafinerii są USA albo fundusze związane z Emiratami Arabskimi czy Królestwem Saud.

DJ: A głównym dostawcą ropy do Polski stała się Arabia Saudyjska…

JP: I to już jest prawie 30% wszystkich dostaw. Zwiększyliśmy także dostawy z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Nigerii, co znowu zmienia nam potrzeby, jeśli chodzi o porty, terminale, o infrastrukturę transportową i logistyczną. Proszę zauważyć, jaki wpływ na globalną gospodarkę ma wojna na Ukrainie… Co ciekawe, nawet w czasie COVID-19 i wspomnianego konfliktu następowała niesamowita poprawa, jeśli chodzi o logistykę, instrumenty IT wsparte satelitami, wiedzę, odprawy graniczne, a także monitorowanie tego, co się dzieje się z ładunkiem.

Polska branża TSL powinna dokładnie przyjrzeć się temu, co wydarzyło się na styku Chiny – Kazachstan – Mongolia – Uzbekistan. A konkretniej – w jaki sposób doszło do porozumień przewoźników kolejowych z Rosją oraz jaką strategię rosyjska infrastruktura przyjęła, żeby skierować kontenery z Chin do rosyjskich portów na Bałtyku. Pamiętajmy też, że gigantyczne ambicje w obsługiwaniu transakcji Wschód–Zachód mają Węgry, a ekipa Orbana bardzo dba o to, żeby w terminie zrealizowano usprawnienia między Pireusem a Serbią, linię kolejową między Belgradem, Budapesztem, połączenie na Triest czy na Koper. Rola tych portów w obsługiwaniu także polskich potrzeb gwałtownie rośnie. Wystarczy powiedzieć, że co najmniej 1/3 polskiego transportu międzynarodowego nie jest zainteresowana tym, żeby operować na linii Gdańsk – Gdynia – Szczecin – Świnoujście, tylko jedzie dzisiaj do Triestu, Kopru czy Rijeki.

W naszym kraju niestety bardzo spadły inwestycje. W latach 2015–2016 obecny premier narzekał, że inwestycje w PKB wynosiły 20,5%. Zeszły rok kończymy na 16,6%. Pojawił się co prawda pomysł stworzenia gigafactory, tych wielkich, zmieniających rzeczywistość zakładów. Mamy kilka takich obiektów na Węgrzech czy w Niemczech, a w Polsce pod tym względem nie jest najlepiej.

DJ: Z jakiego powodu?

JP: Między innymi dlatego, że w części Azji wojna na Ukrainie zbudowała stereotyp, że Polska jest krajem frontowym. Słyszę to od wielu moich przyjaciół i partnerów z Japonii, Korei czy nawet Chin. Oglądają nasze wiadomości i co tam widzą? Olbrzymi zestaw informacji o tym, że budujemy mury, że inwestujemy w armię, że jeżdżą u nas czołgi. I wtedy tacy Koreańczycy pytają, czy Polska już wie, że zostanie zaatakowana lub czy NATO z Polską na czele ruszy na Putina. Więc łatwo sobie wyobrazić miny przedsiębiorców w podobnych sytuacjach.

DJ: Spotkałem się z opinią, że w rozumieniu globalnych inwestorów nie ma już Europy Środkowo-Wschodniej, jest Europa Wschodnia.

JP: To też są pewne stereotypy. W obecnym kontekście wydarzeń na Ukrainie ten temat w Polsce nie powinien być eksploatowany publicznie, ale pozostać za zamkniętymi drzwiami. Warto tam dyskutować o tym, czy my jesteśmy gotowi na scenariusz wejścia ukraińskiej gospodarki do Unii Europejskiej? W jaki sposób wesprzeć polskie firmy, które zainwestowały na Ukrainie w Rosji, czy na Białorusi przed konfliktem? Duży polski kapitał jest tam w tym momencie zamrożony.

Jednak my w dalszym ciągu jesteśmy gospodarczo europocentryczni. Blisko 80% naszego eksportu to Unia Europejska, mamy olbrzymie deficyty w imporcie. Mało kto o tym wie, ale – branża, w której jesteśmy drudzy na świecie, czyli branża meblarska (drudzy za Chinami i w produkcji, i w eksporcie), olbrzymie ilości galanterii do produkcji mebli ściąga z Chin.

Wchodzimy w erę wielkiej niepewności. Masa firm ukraińskich czy białoruskich otworzyła filie w Polsce. Często mają „nierynkowe” oferty albo próbują działać w szarej strefie. To wywołuje falę protestów społecznych, szczególnie we wschodniej Polsce, gdzie dominują małe i średnie firmy transportowe, które żyły z kontaktów z Białorusi, Rosji czy Ukrainy. Być może to nie będzie tak bolesne i wyraźnie widoczne, jak na przykład przy strajkach rolników w związku z importem i jakością zbóż ukraińskich, ale niewątpliwie spodziewam się wzrostu niepokojów społecznych i bardzo ostrych oczekiwań pod adresem rządu i Komisji Europejskiej.

Mając na uwadze stabilny rozwój polskiej gospodarki, powinniśmy być lojalnym partnerem w NATO i w Unii Europejskiej, ale na wszystkich innych możliwych kierunkach, np. na kierunku azjatyckim, należy budować jak najbardziej stabilne kontakty dwustronne. To wielkie wyzwanie dla naszych polityków i polskiego biznesu – ale też potencjalne korzyści są ogromne.

DJ: Dziękuję za rozmowę