Zmiana trasy dla Kanału Sueskiego i Morza Czerwonego

Istnieje możliwość zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei (na co zdecydowała się już większość głównych linii kontenerowych).  Zgłoszono, że ponad 120 statków już korzysta z tej dłuższej opcji, a w nadchodzących dniach i tygodniach z pewnością będzie ich więcej.  Taka zmiana trasy będzie miała wpływ zarówno na czas, jak i koszty.  Według powszechnej opinii w przypadku tej opcji czas tranzytu wydłuży się nawet o 14 dni (lub więcej, w zależności od prędkości statku i/lub dodatkowych przystanków po drodze). W przypadku tej opcji należy również spodziewać się wzrostu kosztów — ze względu na wzrost kosztów operacyjnych i paliwa, a także potencjalnych dopłat z tytułu ubezpieczenia/ryzyka wojennego. W zależności od miejsca docelowego (UE), może nastąpić potencjalny wzrost dopłat EU ETS po ich wprowadzeniu w styczniu (chyba że przewoźnicy oceaniczni uwzględnią po drodze dodatkowy przystanek w porcie spoza UE).

W zależności od rodzaju towarów (zwłaszcza tych o wysokiej wartości i wrażliwych na upływ czasu — na przykład markowej odzieży i niektórych rodzajów elektroniki) możemy zaobserwować krótkoterminową zmianę odsetka ładunków z transportu morskiego na lotniczy. Biorąc to pod uwagę, w przypadku towarów ogólnych nie spodziewalibyśmy się drastycznej zmiany wynikającej ze znacznie wyższych kosztów wysyłki frachtem lotniczym w porównaniu z transportem morskim.  Niektórzy dostawcy usług 3PL i przewoźnicy są w stanie zaoferować łączone usługi transportu morskiego i lotniczego, starając się zapewnić alternatywę dla czystego transportu morskiego lub lotniczego, a tym samym potencjalnie uniknąć wzrostu ryzyka i czasu tranzytu.

Jeśli chodzi o USA to tak, istnieją pewne usługi w kierunku wschodnim z Azji Południowo-Wschodniej i subkontynentu indyjskiego, które normalnie odbywałyby się przez Kanał Sueski. Opcją dla tych usług byłby tranzyt wokół Przylądka Dobrej Nadziei lub przekierowanie na istniejące usługi na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. W podobny sposób wpłynęłoby to również na usługi w kierunku zachodnim z USA do Afryki Wschodniej i/lub subkontynentu indyjskiego. Skutki te mogą wahać się od opóźnień w dotarciu towarów do półek sklepowych (lub do domów) po wzrost kosztów wynikający z przeniesienia kosztów związanych z transportem na konsumentów.

Skutki w przypadku Wielkiej Brytanii byłyby zasadniczo podobne do tych występujących w całej Europie, ponieważ niektóre statki podróżujące z Azji/subkontynentu indyjskiego obsługują zarówno Wielką Brytanię, jak i Europę. Skutki te mogą obejmować opóźnienia w dotarciu towarów na półki sklepowe (lub do domów) po wzrost kosztów wynikający z przeniesienia kosztów związanych z transportem na konsumentów.

Każdego roku w okresie poprzedzającym chiński Nowy Rok, który w 2024 r. rozpoczyna się 10 lutego, następuje sezonowy wzrost wysyłek z Chin.  Wynika to z faktu, że firmy i zakłady produkcyjne w Chinach są zamykane na 10 lub więcej dni z okazji chińskiego Nowego Roku — a w wielu przypadkach personel jest znacznie zmniejszony w okresie poprzedzającym to święto, ponieważ pracownicy wyjeżdżają, aby wspólnie świętować z rodzinami.

 

Zakłócenia w tranzycie przez Kanał Sueski spowodowane sytuacją na Morzu Czerwonym tylko spotęgują opóźnienia i problemy z przepustowością tradycyjnie występujące w tym okresie świątecznym.  Statki, które powinny już wracać do Chin, były i nadal są opóźnione w tranzycie, co zmniejszy liczbę statków dostępnych do rozpoczęcia załadunku bieżących chińskich przesyłek eksportowych.  Przepływ pustych jednostek z powrotem do Chin jest niezbędny do wsparcia sezonowego wzrostu ładunków wychodzących.

To repozycjonowanie sprzętu jest już zakłócane, ponieważ wiele statków wracających do Azji jest opóźnionych z powodu dłuższego czasu tranzytu (szacuje się, że do 14 dni lub więcej, w zależności od miejsca pochodzenia/przeznaczenia, gdy omija się Morze Czerwone/Kanał Sueski, korzystając z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei).  Podczas gdy sezonowe wzrosty kosztów transportu (zwykle w formie dopłat w szczycie sezonu) są zwykle oczekiwane przed chińskim Nowym Rokiem, sytuacja na Morzu Czerwonym powoduje, że niektórzy główni przewoźnicy oceaniczni, tacy jak ONE, zaczęli już teraz wprowadzać nadzwyczajne dopłaty w szczycie sezonu dla przesyłek z Azji do Europy.