Istanbul Bridge China-Europe Arctic Sea Express. Historyczna przeprawa kontenerowa Północną Drogą Morską

Szlaki transportowe zawsze stanowiły o rozwoju cywilizacji, tak jak i oceany na swoich niebieskich autostradach kierowały handlem, nihil novi sub sole. Świat zmienia się na naszych oczach, dyktując nowy ład geopolityczny i ekonomiczny dla Europy i całego globu. Państwo Środka rysuje się jako globalny game changer.

Nowy Jedwabny Szlak na morzach Północy to projekt prezydenta Chin Xi Jinpinga z 2013 r. Prowadzi dwutorowo na odcinku lądowym – od starożytnej stolicy Chin Xianu do Wenecji oraz z leżącego nad Cieśniną Tajwańską miasta Quanzhou do greckiego portu Pireus. Docelowo dwa szlaki uzupełnione linią kolejową mają się połączyć, tworząc pętlę. Państwo Środka chce realizować projekt również trzecią, nową drogą polarną. Północna Droga Morska to szlak żeglugowy biegnący wzdłuż wybrzeży Eurazji w rosyjskiej Arktyce, od Morza Barentsa do Morza Beringa. Jest to alternatywa dla tradycyjnych szlaków przez Kanał Sueski i przylądek Dobrej Nadziei. Szlak staje się bardziej dostępny dzięki ocieplającemu się klimatowi, ale wciąż wymaga pomocy lodołamaczy. Trasa szlaku wiedzie przez Morze Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie i Czukockie, a następnie przez Cieśninę Beringa do Oceanu Spokojnego. Długość szlaku to ok. 8500 km między Cieśniną Beringa a Rotterdamem. Żeglowny od końca czerwca do końca listopada.

 

Hao Nan, pracownik naukowy Charhar Institute, komentuje na łamach Think China: „(…) strategicznie Pekin tworzy wiele uzupełniających się korytarzy w Eurazji – lądowych i morskich – tak aby żadne pojedyncze zakłócenie nie mogło sparaliżować eksportu. Chińska Polityka Arktyczna z 2018 r. wyraźnie wzywała do budowy Polarnego Jedwabnego Szlaku poprzez rozwój tras arktycznych, co jest priorytetem powtórzonym w Planie Pięcioletnim (2021–2025) i Wizji na 2035 r. Szlak Polarny jest jedną z gałęzi szerszych chińskich wysiłków na rzecz dywersyfikacji logistyki. Jednak Pekin postrzega Szlak Polarny jako dodatek, a nie zamiennik. Okno czasowe dla żeglugi jest wąskie; lód cofa się tylko późnym latem i wczesną jesienią, co obecnie sprawia, że NSR (​​Północna Droga Morska – redakcja) jest jedynie opcją sezonową, uzupełniającą ugruntowane szlaki. Dotychczasowa działalność w dużej mierze miała charakter eksperymentalny – czartery, zmiana bandery statków i rejsy «proof-of-concept», tj. w przypadku Istanbul Bridge. Nazwa «Arctic Express» to popis brandingu, ale leżąca u jej podstaw strategia jest pragmatyczna: testowanie trasy, poznawanie środowiska i kultywowanie opcjonalności”.

Inauguracyjny i testowy rejs chińsko-europejską arktyczną trasą „ekspresową” to dowód na opłacalność ekonomiczną dla globalnych łańcuchów dostaw. Istanbul Bridge opuścił port Ningbo-Zhoushan w prowincji Zhejiang wschodnich Chin 23 września 2025 r. Trasa China-Europe Arctic Express wiodła przez Ningbo, Szanghaj, Qingdao i Dalian, Felixstowe, Rotterdam, Hamburg i Gdańsk jako port docelowy domknięcia. Była to najszybsza dostawa w historii transportu kontenerowego w tym regionie: zaledwie 20 dni. – Według statystyk urzędu celnego w Ningbo wartość towarów wyeksportowanych to ok. 197 mln USD, w tym odzież, akumulatory i panele fotowoltaiczne, baterie litowe, pojazdy elektryczne – poinformowała CCTV, powołując się na operatorów trasy. Panamax Istanbul Bridge, kontenerowiec o tonażu 66781 DWT i ładowności 4890 TEU należący do Sea Legend, osiągnął prędkość do 18 węzłów, utrzymując ponad 15 węzłów na Oceanie Arktycznym. Przeciął PSM Rosji w zaledwie 5 dni. O tak późnej porze letniego sezonu żeglugowego na głównym szlaku Arktyki pozostało bardzo niewiele lodu morskiego. Statek nie był eskortowany przez lodołamacze i nawigował samodzielnie na całej długości trasy, ale był monitorowany i nadzorowany.

 

W dniu 18 października 2025 r. Istanbul Bridge wszedł do Portu Gdańsk. Statek pokonał dystans o dwa dni dłużej niż planowano, ale dwukrotnie szybciej niż tradycyjną trasą przez Kanał Sueski (40–50 dni). Technologia i infrastruktura zaangażowana to jednostki o kadłubach klasy ARC4 i 7 odporne na kontakt z lodem do 1,5 m, systemy sonarowe wykrywające kry i góry lodowe do 5 km, systemy prognozowania pokrywy lodowej i warunków pogodowych, stabilizacji, ogrzewania silników i paliwa, technicznie przeszkolone załogi do pracy w tak ciężkich klimatycznych warunkach oraz obsługi tak skomplikowanej „maszynerii” statkowej wymaganej na trasie arktycznego koła. Przygotowania trwały ok. trzy lata, a rejs był testem pilotowanym przez załogę w centrum kontroli dla najnowszych systemów logistyki transportu w Ningbo. Kolejnym takim testem będzie jednostka Hong Chang Sheng o pojemności 2135 TEU, która dotrze z Chin do St. Petersburga w ramach usługi rosyjskiego operatora Aurora Line.

 

– Droga północna jest wyzwaniem. Jej ograniczona dostępność w ciągu roku, zagrożenia związane z warunkami hydrologicznymi, problemy w komunikacji, możliwości zawinięcia do miejsc schronienia, pomocy medycznej, ewakuacji i podmiany załogi, zapasy, zalodzenie, dostępność lodołamaczy, panujące temperatury. Jednakże świadomość szybkiego i bezpośredniego przeskoku między Dalekim Wschodem (Chinami) a Europą Zachodnią bez doświadczenia atrakcji drogi południowej (monsuny, tajfuny, piraci, Kanał Sueski, Morze Śródziemne i potencjalni uchodźcy) – jest kuszące. Dla wyjątkowo przesądnych marynarzy i całego środowiska „ludzi morza” symbolicznie Sea Legend stał się legendą, przecierając nowy szlak, a statek Istanbul Bridge – jak legendarny most nad Bosforem – spiął na nowo ze sobą oba kontynenty – komentuje Marcin Baranowski, kpt. ż.w., OSM Thome / Remøy Shipping AS.

Kontrolowany przez kapitał chiński armator Sea Legend z siedzibą w Singapurze powstał przed trzema laty podczas kryzysu na Morzu Czerwonym, a jego statki bez większych problemów przemierzały niebezpieczne wody, chronione przez chińską banderę i eskortę chińskiej marynarki wojennej. Zimą, gdy żegluga po Północnej Drodze Morskiej jest niemożliwa, armator planuje rozwój produktu „East Europe Express”: szybkiego, multimodalnego rozwiązania logistycznego łączącego transport morski przez Kanał Sueski z kolejowym dostawami do terminali Europy Środkowej. Oczywiście, jest to korzystne dla ładunków o ograniczonym czasie dostawy – elektroniki, farmaceutyków i innych towarów o wysokiej wartości – i ma potencjał marketingowy. Nowy Jedwabny Szlak jest jednym z instrumentów dywersyfikacji eksportu Pekinu, a, jak wiadomo, Państwo Środka lubi „grać na wielu instrumentach”.

Wydawałoby się, że po licznych przetasowaniach w branży shippingowej nastała stabilizacja. A jednak? Świat nie stoi w miejscu, a długofalowe projektowanie strategii żeglugi morskiej jest jak gra w szachy. Co przyniosą następne lata? Zwykło się mawiać actis testantibus, że porty to naturalny krwiobieg gospodarki decydujący o potędze państw. Lody kruszeją, ziemia okazała się jednak „krągła”, a nowe połączenia z Azji Wschodniej do Europy otwierają horyzonty na wielu płaszczyznach… Jak Polska i przede wszystkim Gdańsk jako port domknięcia odnajdą się na morzach Północy? Potrzebna jest mądra taktyka dedykowana zarówno gospodarce shippingowej, jak i polityce zagranicznej. Czy będziemy w stanie prowadzić nieskrępowany handel? Jak rozwijający się morski szlak polarny wpłynie na przyszłość świata?