Kryzysy testują podejścia do zarządzania łańcuchem dostaw

Ostatnie kilka lat pokazały, że największym wyzwaniem dla światowej logistyki nie jest już wyłącznie efektywność czy optymalizacja kosztów, ale utrzymanie odporności łańcucha dostaw. Zakłócenia wywołane konfliktami geopolitycznymi, napięciami handlowymi czy ograniczeniami przepustowości na strategicznych szlakach transportowych przekładają się na wymierne straty dla gospodarek narodowych. Na przykład w transporcie morskim szacuje się, że zakłócenia w funkcjonowaniu kluczowych „wąskich gardeł” mogą prowadzić do strat dla światowej gospodarki przekraczających 10 mld USD rocznie, a wzrost kosztów frachtu powodować dodatkowe obciążenia szacowane na 3,4 mld USD [1]. Dotyka to bezpośrednio przedsiębiorstw z różnych sektorów gospodarki – od motoryzacji i produkcji żywności po elektronikę. Skutkiem są problemy z dostępnością komponentów, zakłócenia w ciągłości produkcji i wzrost kosztów operacyjnych.

 

Skuteczne zarządzanie ryzykiem wymaga dziś wcześniejszego przygotowania alternatywnych scenariuszy, budowania sieci wzajemnie powiązanych rozwiązań transportowych a przede wszystkim zdolności do ich szybkiego wdrożenia. Nieprzypadkowo coraz więcej firm odchodzi od modeli opartych na jednym dominującym porcie, terminalu czy korytarzu transportowym. Coraz częściej wykorzystują alternatywne porty morskie, lotniska, połączenia kolejowe i drogowe oraz multimodalne rozwiązania transportowe, dzięki czemu mogą elastycznie dostosowywać łańcuchy dostaw do zmieniających się warunków.

Dobrym przykładem takiego podejścia jest reakcja CEVA Logistics na niedawne zamknięcie cieśniny Ormuz. Zamiast uruchamiać jedną alternatywną trasę wdrożono kompleksowy system wzajemnie powiązanych rozwiązań transportowych. CEVA Logistics uruchomiła alternatywne usługi transportowe, obejmujące korytarze transportowe przebiegające przez Turcję, rozwiązania typu sea-air, transport kolejowy oraz operacje TIR, wspierane przez własną sieć transportu drogowego w regionie GCC (Rada Krajów Zatoki Perskiej).

To umożliwiło szybkie przekierowanie przepływów ładunków oraz zapewnienie ciągłości łańcuchów dostaw mimo zakłóceń dotykających jeden z najważniejszych światowych szlaków handlowych.

To doświadczenie podkreśla również jeszcze jeden, istotny fakt: bezpieczeństwo łańcuchów dostaw w jednym regionie często zależy od potencjału operacyjnego i sieci logistycznych rozwiniętych na zupełnie innych rynkach i lokalizacjach. Możliwość natychmiastowego przekierowania operacji do alternatywnych portów, terminali, magazynów czy korytarzy transportowych jest możliwa tylko wtedy, gdy operator logistyczny dysponuje odpowiednio rozbudowaną globalną siecią operacyjną, ma silne relacje ze sprawdzonymi partnerami i przewoźnikami oraz zaawansowane technologie do zarządzania operacjami i widocznością przesyłek.

W tym kontekście coraz większe znaczenie zyskuje Europa Środkowo-Wschodnia. Region nie jest już postrzegany wyłącznie jako zaplecze z tanią siłą roboczą dla produkcji czy obszar tranzytowy. Jego rzeczywisty potencjał tkwi w strategicznym położeniu jako kluczowego węzła logistycznego dla Europy. Rozbudowana infrastruktura magazynowa, drogowa, kolejowa, lotnicza i morska, z połączeniu z rozwijającą się przepustowością terminali intermodalnych i dostępem do portów Morza Bałtyckiego umożliwia regionowi odgrywanie istotnej roli w utrzymaniu ciągłości łańcuchów dostaw, zwłaszcza w czasie zakłóceń.

Elastyczność, zwinność i zintegrowane podejście będą wyznaczać kierunek rozwoju współczesnej logistyki w nadchodzących latach. Przewaga konkurencyjna będzie należeć nie do operatorów dysponujących jedynie pojedynczą alternatywną trasą, lecz do tych, którzy potrafią w ciągu kilku godzin przeprojektować cały łańcuch dostaw, wykorzystując siłę swoich globalnych sieci. Odporność nie jest już dodatkiem do efektywności – stała się jej podstawowym warunkiem oraz inwestycją, która przynosi wartość właśnie wtedy, gdy dochodzi do nieprzewidzianych zakłóceń.