Pułapki zielonej transformacji w branży TSL

Kupujący w krajach rozwiniętych podnoszą swe wymagania w stosunku do firm i dostawców w zakresie odpowiedzialności społecznej i ochrony środowiska. Według raportu „2023 US Brand Sustainability Benchmark” z 2022 r. dla połowy kupujących znaczenie w doborze koszyka zakupowego miało podejście dostawców do kwestii ESG (Environmental, Social, Governance – środowisko, kwestie społeczne i ład korporacyjny). Według „European Retail Banking Radar” (sondaż firmy doradczej Kearney) 1/3 Europejczyków jest gotowa płacić nawet 10% więcej za produkty i usługi zgodne z normami ESG. Według badań Ipsos podobnie sytuacja ma się w Polsce – zdecydowana większość badanych deklaruje, że zwraca uwagę na zrównoważony rozwój, a co piąty ankietowany potwierdził rezygnację z marek, które działają nieetycznie czy antyspołecznie .

Gdy pochylimy się jednak głębiej wyłącznie nad kwestią środowiskową, to dane nie są już takie „zielone”. Między innymi analizy Open Research wskazują, że zaledwie co piąty Polak myśli o ekologii i dba o środowisko. Choć wg badań DS Smith (producent opakowań) około połowy kupujących zastanawia się, co zrobić z opakowaniem po zakupie i świadomie wybiera takie, które da się przetworzyć, to jednak badania samego instytutu ESG wskazują, że tylko dla 35% Polaków ważne jest, czy firma spełnia normy środowiskowe i prowadzi odpowiednią politykę społeczną .

Smutna prawda jest taka, że na dziś bardzo niewielu sprzedawców e-commerce i logistyków daje swym odbiorcom możliwość wyboru sposobu pakowania przesyłki. Sklepy internetowe, w których można (za dopłatą zwykle) wybrać opcję ekologicznego opakowania wysyłkowego, są rzadkością, a w transporcie i obrocie B2B nadal normą są tysiące palet jednorazowych, tony folii stretch i tektury.

Niektórzy liderzy w branży KEP podejmują nieśmiałe próby, żeby zmienić powszechną „foliozę” i „pudełkozę” przynajmniej w przesyłkach e-commerce, ale jak na razie efekty są raczej mizerne. Już w 2019 UPS uruchomił pilotażowy program LOOP z planami jego szybkiego wdrożenia w UK i niektórych stanach USA . Dziś, w końcówce roku 2023 inicjatywa nie wyszła raczej poza fazę testową, bo ciężko znaleźć jakąkolwiek notkę prasową podsumowującą postęp i ewentualne sukcesy projektu. Podobny efekt niestety jak na razie przyniosła pionierska kampania opakowań wielorazowych uruchomiona wspólnie przez InPost i Modivo. Z założenia rewolucyjny projekt nie przyniósł spodziewanych rezultatów. Opakowania wielorazowe uparcie nie chciały wracać do obiegu. Jak stwierdził sam prezes InPost, Rafał Brzoska: „Opakowania okazały się tak dobre i trwałe, że klienci zostawiają je sobie w domu w ramach myślenia «przyda się». To oznacza, że pomimo, iż zostały zaprojektowane na 10 cykli, póki co kończą po jedynym”[1].

Być może coś drgnie w tym temacie, jeżeli uda się z sukcesem wdrożyć opakowania e-Pack zaprojektowane przez Centrum Logistyki i Nowoczesnych Technologii w Łukasiewicz. Plastikowa skrzynka wyposażona w wewnętrzne ochraniacze dla produktu i elektroniczny moduł do nadawania paczek nawet przez telefon komórkowy ma niewątpliwie wiele zalet. Jednak w mojej opinii sukces będzie zależał od unifikacji obiegu oraz wprowadzenia systemu kaucyjnego. Jako konsument chciałbym wkładać jak najmniej wysiłku w realizację ekologicznych celów, więc podstawowym benefitem byłyby dla mnie możliwość oddania takiego opakowania w dowolnym punkcie PUDO czy maszynie paczkowej (niezależnie od formy pierwotnej dostawy). Z kolei wpłacona kaucja motywowałaby mnie do zwrotu opakowania, ale pod warunkiem, że odzyskam całą kwotę niezwłocznie po zwrocie pudełka. Jak widać – kwestia opakowań w logistyce B2C ma jeszcze przed sobą wiele wyzwań, a przecież materiały opakowaniowe to nie wszystko. Zielona transformacja w TSL to także, a w zasadzie przede wszystkim transport.

 

O ekologicznych transportach dalekobieżnych w zestawach „ciągnik+naczepa” trudno się dziś rozwodzić, ponieważ takie w praktyce jeszcze nie są dostępne na rynku. Dla przykładu – jeden z możliwych do zakupu elektrycznych ciągników Volvo FH Electric 4x2T ma deklarowany zasięg 300 km , a jego ogniwa o pojemności 540 kWh ważą ponad 3 tony . W USA w przypadku Tesli Semi czy eCascadia mówi się o tym, że baterie będą ważyć 1/4 lub 1/5 masy całego pojazdu. W efekcie ciągniki są cięższe o 2–2,5 tony od swoich spalinowych odpowiedników przy zasięgu deklarowanych w okolicach 500–600 km.

Ogólnie rzecz biorąc, ciężkie pojazdy elektryczne mają ostatnio słabą passę. Najpierw pojawiła się informacja, że Nowy Jork rezygnuje z elektryków w zimowym utrzymaniu ulic. Jako śmieciarki elektryczne ciężarówki radziły sobie w miarę dobrze, ale po dołożeniu pługu i wanny z piaskiem okazało się, że zasięgi spadły tak dramatycznie, że ich używanie w tej roli stało się bezzasadne. Kilka dni później w prasie pojawiła się informacja o problemach komunikacji miejskiej w Gdańsku – elektryczne autobusy mają zasięg o połowę mniejszy od deklarowanego, ponieważ jeżdżą głównie pełne, a nie wypełnione do połowy. Dodatkowo Trójmiasto charakteryzuje się dość urozmaiconą rzeźbą terenu, co również odbiega od warunków testowych, w których ustala się zasięgi do karty katalogowej pojazdu.

A co z ruchem lokalnym i tzw. „solówkami”? Tutaj jest niby trochę lepiej, ale… dwa lata temu w ramach programu testowego flotę ciężarową Żabki zasiliło Volvo FL (DMC 16 ton, zasięg 250 km) . Trudno zakładać, że testy wypadły wybitnie pomyślnie, bo na ulicach miast jakoś się te pojazdy w oczy nie rzucają. Trudno się dziwić, gdyż – jak podaje producent – Volvo FL można zamówić w konfiguracji baterii z zasięgiem deklarowanym do maksymalnie 450 km (zależnie od liczby akumulatorów: 280–565 kWh, 3 do 6 akumulatorów), a czas ładowania wynosi ok 16,8 godziny prądem zmiennym (22 kW) i 2,3 godziny prądem stałym (150 kW) . Niestety 17 godzin to w logistyce wartość trudna do przyjęcia, a nie każda firma ma możliwości przyłączeniowe, żeby postawić nawet jedną, a co dopiero kilka ładowarek AC.

W przypadku tak zwanych busów (aut dostawczych o DMC do 3,5 t lub wg nowych przepisów – do 4250 kg) sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej. Większość liczących się producentów ma elektryczne „dostawczaki” w swej ofercie (Ford, Mercedes, Volkswagen). Na rynku pojawiły się także auta azjatyckie (Maxus). Łączą je m.in. dość niska ładowność (od 800 do 1500 kg) i niestety krótkie zasięgi. Dla przykładu – Maxus e-deliver9 (produkt Shanghai Automotive Industry Corporation) ma ładowność do 1200 kg i maksymalny zasięg w cyklu miejskim 353 km . Z kolei Mercedes eVito Furgon może się pochwalić zasięgiem 310 km, ale tutaj sam producent lojalnie uprzedza, że zasięg deklarowany i rzeczywisty to zupełne różne pojęcia i na swojej stronie podaje bardzo sympatyczny kalkulator zasięgu . Przykłady poniżej.

Niższych temperatur do symulacji wagi ładunku czy potencjalnych problemów z nawierzchnią producent zapobiegawczo nie uwzględnił.

W zasadzie powyższe problemy można potraktować jako normalne dla stosunkowo nowej technologii, ale rzeczywistość jest bezlitosna. Jeżeli jeszcze obsłużymy takim pojazdem obszar miejski i podmiejski, to już Polska powiatowa jest dziś poza zasięgiem elektryków – przynajmniej w okresie zimowym. Trudno znaleźć wiarygodne statystyki dziennych przebiegów kurierów, ale w sieci można wyszukać informacje o trasach rzędu 100–300 km (w zależności od tego, czy kurier obsługuje rejon miejski, czy wiejski)[1], [2]. Przyjmując te dane za dobrą monetę – bez problemu jestem w stanie sobie wyobrazić wykonanie dniówki miejskiej elektrykiem nawet zimą. Natomiast nie podjąłbym się wyjechać elektrycznym busem na trasę wiejską w jakimś górzystym terenie nawet w najlepszych temperaturowo warunkach.

Kwestie technologiczne to jedno, ale drugim czynnikiem hamującym zieloną przemianę w logistyce są finanse. Ceny elektrycznych ciężarówek to dziś wartości daleko poza zasięgiem wielu firm. Lepiej wygląda kwestia dostępności elektrycznych dostawczaków, ale nadal mówimy tutaj o kwotach od ok 170 do ponad 300 tysięcy zł netto za nowy pojazd. Rynek używanych elektryków praktycznie nie istnieje: na dzień 26 listopada 2023 r. na portalu otomoto.pl jest 28 (słownie: dwadzieścia osiem!) ofert na używane auta elektryczne o DMC między 2800 a 3500 kg. Cena samochodu elektrycznego i jego dostępność to czynniki, które ciężko bagatelizować, jeżeli weźmiemy pod uwagę efekt skali.

W raporcie GS1 Polska można znaleźć informację, że DPD współpracuje z armią 6500 kurierów, DHL ma ich około 4000 , w InPost wśród 8000 pracowników i współpracowników połowa to zapewne również kurierzy. Robiąc estymację dla całej branży KEP w Polsce, można oszacować zapotrzebowanie na co najmniej 15 000, a zapewne raczej około 20 000 samochodów dostawczych. Chcąc zelektryfikować choćby połowę tej floty, musimy się liczyć z wydatkiem ponad 2 miliardów złotych (przyjmując średnią cenę elektryka na poziomie „zaledwie” 220 tysięcy złotych). I o ile jeszcze firmy, które opierają swoje operację o flotę własną, mogą się tego wyzwania podjąć, rozdmuchując CAPEX (wydatki kapitałowe podlegające amortyzacji), to już operatorzy bazujący na podwykonawcach (kierowcach z własnym pojazdem współpracujących na zasadach B2B) mogą temu wyzwaniu nie sprostać.
Wskazana bariera to tylko i wyłącznie koszt związany z samymi pojazdami, nie ma tutaj wyliczeń kosztów rozbudowy infrastruktury stacji ładowania i przyłączy energetycznych czy też kosztów użytkowania. A zaznaczmy, że według portalu Ecodlabiznesu.pl w 2023 r. wyjściowe ceny dla przedsiębiorstw w taryfie C11 wahały się od 2,10 do nawet 3,11 zł za kWh – zależnie od operatora .

 

Na koniec warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt zielonej transformacji – w obszarze, który nie dotyka bezpośrednio TSL, ale którego skutki branża może boleśnie odczuć w przyszłości. Planowany przez EU zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych to nie tylko problem kurierów na trasach powiatowych. To także potencjalne przyszłe wykluczenie społeczne całej rzeszy mieszkańców małych miejscowości. Dziś w pełni sprawny, przechodzący bez problemu badanie techniczne, samochód spalinowy jesteśmy w stanie łatwo kupić za kwotę poniżej 10 000 zł. Takim autem spokojnie możemy samodzielnie, we dwie a nawet cztery osoby dojeżdżać do pracy do magazynu, centrum logistycznego, pokonując codziennie 50 czy nawet 100 km w jedną stronę.

Nieważne, czy jest to magazynier, który przesiada się na wózek paletowy, czy kurier, który wsiada później do elektrycznego vana i rozwozi paczki – obaj dotarli do miejsca pracy dzięki dostępnym sobie środkom. Po zmianie sytuacji na rynku motoryzacyjnym – w miarę jak będą się wykruszać starsze „spaliniaki”, a użytkowanie nowszych stanie się dociążone nowymi ekopodatkami – dostępność środków transportu indywidualnego dla mas będzie spadać. O transporcie zbiorowym jako remedium na ten problem mogą mówić tylko ci, którzy żyją w wielkomiejskich bańkach społecznych. Smutna powiatowa rzeczywistość to przecież w najlepszym wypadku kilka zdezolowanych autobusów na dobę, a czasem nawet i tego brakuje. Nie widzę szans na to, że osobiste środki transportu o napędzie elektrycznym staną się dostępne w ciągu 1–2 dekad dla osób, które dziś zarabiają 3500–4500 zł na rękę. Mało realne są też w mojej opinii nadzieje na masowy rozwój transportu publicznego na obszarach niezurbanizowanych.

Co więc się stanie? Albo pracodawcy będą uruchamiać swoje własne linie przewozowe, żeby dowozić pracowników do centrów logistycznych, albo ziści się czarny scenariusz wzrostu bezrobocia przez wykluczenie komunikacyjne z jednej strony, a także firm z deficytem pracowników z drugiej.

Nie jest to zbyt optymistyczne podsumowanie perspektyw dla zielonej transformacji w TSL i nie tylko w TSL. Niestety nasze oczekiwania, presja prawodawców i ekoświadomość nie idą w parze z obecną technologią, jej możliwościami technicznymi i akceptowalnym poziomem kosztów. Dziś to nie działa i nic nie wskazuje na to, że zacznie nagle działać chociażby w ciągu najbliższych dziesięciu lat, o ile nie wydarzy się jakiś gwałtowny przełom technologiczny. Jako podsumowanie – ciśnie mi się na usta cytat z kabaretu Potem i skeczu „Bajki dla potłuczonych”, kiedy książę zaniechał poszukiwania wymarzonej księżniczki: „Ideały to piękna rzecz, tylko ta siódma góra i siódma rzeka są tak cholernie daleko…”

[1] https://tinyurl.com/y6daks6f
[2] https://tinyurl.com/3nh9bdem
[3] https://tinyurl.com/498m6w8u
[4] https://tinyurl.com/5k38j3jj
[5] https://tinyurl.com/yj6fu35p
[6] https://tinyurl.com/mr3bzmwx
[7] https://tinyurl.com/3jpmk7y5
[8] https://tinyurl.com/4jvs997p
[9] https://tinyurl.com/2ry9jn9f
[10] https://tinyurl.com/2zsbku55
[11] https://tinyurl.com/yvscaxjj
[12] https://tinyurl.com/bddbzt8r
[13] https://tinyurl.com/3bf8548u
[14] https://tinyurl.com/43sbd6nm
[15] https://tinyurl.com/5yy4y9f9
[16] https://tinyurl.com/3annwk5v