Spokojnie o handlu w burzliwych czasach

Magdalena Libiszewska: Raport „DHL Trade Atlas 2025”, którego jest Pan współautorem, wskazuje, że handel światowy wykazuje znaczną odporność pomimo napięć geopolitycznych i zmian w polityce handlowej USA. Jakie czynniki najbardziej przyczyniły się do tej odporności?

Steven A. Altman: Myślę, że – patrząc wstecz – jednym z najważniejszych czynników, które wpłynęły na tak dużą odporność handlu, jest fakt, że wzrost barier handlowych w ostatnich latach był w rzeczywistości dość ograniczony. Na marzec 2025 r. istnieje duże ryzyko pojawienia się nowych barier handlowych, ale wciąż żyjemy w świecie, w którym większość krajów pozostaje dość otwarta na handel. Równocześnie odnotowujemy ogólne ożywienie makroekonomiczne po COVID-dzie i spadek problemów w łańcuchach dostaw. Tak więc, jak dotąd handel generalnie wykazywał odporność.

ML: Raport obejmuje dane i prognozy do stycznia 2025 r. Teraz, gdy mamy marzec (rozmowa została przeprowadzona w marcu – red.), czy może Pan ocenić kierunek, w którym zmierzają przewidywania
i dlaczego?

SAA: Jeśli spojrzymy na prognozy wzrostu handlu światowego, to między styczniem a marcem nastąpiły ich obniżki – szczególnie w odniesieniu do lat 2025 i 2026 – ponieważ pojawiły się większe obawy związane z aktualną sytuacją makroekonomiczną raz większa niepewność dotycząca polityki handlowej. Jednak nawet po tych korektach prognozy wciąż przewidują znaczący wzrost handlu globalnego w ciągu najbliższych pięciu lat.

Jednym z głównych powodów jest to, że obecnie jedynie Stany Zjednoczone podnoszą cła na cały import, a inne kraje odpowiadają na to działaniami odwetowymi wobec USA, zamiast obserwować szersze zjawisko globalnego podnoszenia ceł na szeroką skalę. USA są obecnie miejscem docelowym dla 13% światowego importu towarów i odpowiadają za 9% światowego eksportu. Zatem podwyżki ceł w USA mogą mieć istotny wpływ na inne kraje. Jednak zdecydowana większość globalnego handlu nie obejmuje Stanów Zjednoczonych, co oznacza, że globalny handel może nadal rosnąć w średnim okresie, nawet jeśli USA staną się mniej otwarte na handel.

ML: Co budzi największy niepokój w kontekście utrzymania i planowania globalnych łańcuchów dostaw z Pana perspektywy, gdy krajobraz geopolityczny staje się tak napięty?

SAA: To niepewność i szybkie zmiany w regulacjach. W modelowaniu i planowaniu biznesowym, jeśli wiadomo, jaka będzie polityka, można zoptymalizować działania i zaplanować sposób organizacji operacji. Jeśli jednak polityka nie jest jasna albo zmienia się z dnia na dzień, zarządzanie staje się znacznie trudniejsze i wymaga dużej elastyczności. To również niesie ze sobą ryzyko, że osoby i firmy będą ograniczać inwestycje, ponieważ nie będą pewne, jakie działania należy podjąć. I to właśnie w tej chwili martwi mnie najbardziej.

ML: Moje obawy są znacznie większe – niepewność związana z cłami jest oczywiście bardzo istotna, ale istnieje jeszcze więcej zagrożeń. Myślę na przykład o wojnach – w tym tej tuż za naszą wschodnią granicą. Jest to dla mnie źródło znaczącego napięcia.

SAA: Pozwól, że spróbuję zaoferować pomocną perspektywę na te obawy. Gdy poziom niepewności jest wysoki, powinniśmy przyjrzeć się danym i sprawdzić, gdzie możemy wyznaczyć granice tej niepewności. Jakie są jej ograniczenia? Jesteś z Polski, prawda? Za chwilę porozmawiamy o Polsce, ale krajem, w którym obecnie panuje największa niepewność w kwestii polityki handlowej, są Stany Zjednoczone. Pozwól, że sprawdzę… Stany Zjednoczone są dopiero siódmym co do wielkości kierunkiem eksportu z Polski – jedynie 2,9% polskiego eksportu trafiło do USA w latach 2018–2023. Głównym kierunkiem eksportu Polski są Niemcy, następnie Czechy na drugim miejscu i Francja na trzecim. Polska ma bardzo stabilne relacje handlowe z tymi krajami. W ciągu ostatnich pięciu lat to właśnie Polska odnotowała największy wzrost handlu spośród wszystkich krajów Europy. Daje mi to poczucie, że mogę powiedzieć: „OK, mam pewne obawy związane ze Stanami Zjednoczonymi. Mam też inne obawy geopolityczne. Ale istnieje również wiele aspektów, które są dla Polski bardzo stabilne”.

ML: Pozwól, że zapytam o jeszcze jedną kwestię, która budzi moje obawy w dłuższej perspektywie. Raport podkreślił, że w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 r. średnia odległość transportowa towarów osiągnęła rekordowy poziom 5000 km, co wskazuje, że handel nie staje się bardziej regionalny, a wręcz przeciwnie. Czy z perspektywy zrównoważonego rozwoju nie byłoby lepiej, gdyby globalne łańcuchy dostaw skróciły się, zamiast bić rekordy w odległościach?

SAA: To zależy od środka transportu. Martwimy się o emisje gazów cieplarnianych, szczególnie emisje CO2. Transport morski ma bardzo niskie emisje na kilometr. Jeśli towary są przewożone drogą morską na dłuższy dystans, stosunkowo mniej bym się tym martwił, ponieważ dodatkowy dystans pokonywany drogą morską nie ma aż tak dużego wpływu. W porównaniu z nim, dłuższa odległość drogowa ma większe znaczenie. Transport kolejowy jest stosunkowo dobry. Dla towarów o wysokiej wartości dłuższe odległości drogą powietrzną będą miały większy wpływ, więc naprawdę zależy to od środka transportu. Jeśli spojrzeć na to pod względem wolumenu, zdecydowana większość towarów transportowana jest drogą morską – około 80% światowego handlu. Jeśli jednak spojrzeć na to pod względem wartości, transport lotniczy jest również ważny. Szacuje się, że transport lotniczy przewozi około 33% całego handlu pod względem wartości, ale tylko około 1% pod względem wolumenu. Warto również wspomnieć, że wzrosty odległości, które ostatnio obserwujemy, są dość małe. Ostatnie wzrosty odległości, które obserwujemy, są dość małe. Główna myśl, którą chcę tutaj przekazać, to fakt, że średnia odległość nie maleje. Oznacza to, że handel, średnio na całym świecie, nie stał się ostatnio bardziej regionalny, co może być zarówno dobre, jak i złe.

ML: Dlaczego to jest złe?

SAA: Handel regionalny ma wiele zalet. Towary mogą być dostarczane szybciej, a w niektórych przypadkach może to przynieść korzyści środowiskowe. Można także mieć większą elastyczność. Dodatkowo, jeśli spojrzymy na geopolitykę, sąsiedzi zazwyczaj są bardziej przyjaźni niż odległe kraje. Zatem handel regionalny ma wiele korzyści. Z drugiej strony łańcuchy dostaw na długie odległości zostały opracowane z jakiegoś powodu: czasami towary, których potrzebujesz, takie jak zasoby naturalne, nie są dostępne w pobliżu, więc muszą być pozyskiwane z odległych miejsc. Czasami najlepszy producent pod względem jakości czy kosztów znajduje się daleko. Uważam, że jeśli handel staje się bardziej regionalny, ponieważ zostajemy odcięci od lepszego, odległego źródła, to nie jest to najlepsze rozwiązanie. Natomiast jeśli handel staje się bardziej regionalny, ponieważ wykorzystujemy korzyści regionalne, to jest to bardzo dobre. Zatem… to zależy. Kolejny punkt, który chciałbym poruszyć, to fakt, że regionalizacja, jak w przypadku Polski, jest bardzo normalnym zjawiskiem. Większość krajów handluje głównie z sąsiadami. Zawsze tak było.

ML: Indie, Wietnam, Indonezja i Filipiny mają odegrać kluczową rolę we wzroście handlu globalnego do 2029 r. Co sprawia, że te kraje stają się wschodzącymi potęgami handlowymi, a czego brakuje obecnie w Europie?

SAA: Przyjrzyjmy się obu kwestiom. Zacznijmy od wymienionych krajów. To są kraje, które znajdują się w pierwszej trzydziestce pod względem zarówno szybkości, jak i skali prognozowanego wzrostu handlu w ciągu najbliższych pięciu lat. Mają szybki wzrost i są dużymi gospodarkami. To połączenie umożliwia im osiąganie wysokich wyników w handlu. Najważniejszym czynnikiem dla większości z tych krajów, szczególnie dla Indii, jest rozwój makroekonomiczny napędzany krajowym wzrostem gospodarczym. Indie to szybko rozwijająca się gospodarka, a handel staje się coraz ważniejszą częścią ich gospodarki. Dzięki szybkiemu wzrostowi handlu kraj tak duży jak Indie może stać się poważnym graczem na świecie. Dla Wietnamu handel odgrywa jeszcze większą rolę, a kraj ten także szybko się rozwija. Wietnam szczególnie korzysta z zmian w łańcuchach dostaw. Podobnie dzieje się w Indonezji. Filipiny mają podobną historię, ale zaczynają z niższego poziomu. Jeśli chodzi o Europę, to nie powiedziałbym, że sytuacja jest zła. Choć handel w Europie nie rozwijał się najlepiej przez ostatnie pięć lat, głównie przez słabe ożywienie po pandemii COVID i wojnę w Ukrainie, to prognozy na przyszłość są pozytywne. W ciągu najbliższych pięciu lat Europa ma rosnąć w tempie zbliżonym do średniego, a ponieważ Europa to największy uczestnik handlu międzynarodowego, nawet przy takim „normalnym” wzroście generuje ogromny udział w globalnym handlu. Prognozy mówią, że 30% wzrostu handlu na świecie w najbliższych latach będzie miało miejsce w Europie, co jest wynikiem nieco słabszym niż w Azji Wschodniej i na Pacyfiku (35–34%). Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, ponieważ Europa prowadzi tak dużą wymianę handlową, nastąpi znaczący wzrost handlu, mimo że tempo wzrostu będzie poniżej średniej światowej. Częściowo wynika to z tego, że Europa ma wiele bogatych gospodarek, które normalnie rosną wolniej. W Europie nie będziesz mieć kolejnych Indii czy Wietnamu. Największe ryzyko dla prognoz dla Europy będzie zależało od wzrostu makroekonomicznego. Myślę, że Europa jest stosunkowo mniej narażona na taryfy celne ze strony USA niż niektóre inne regiony, ale są one dla niej oczywiście również ryzykiem. Ale ostatecznie najważniejsze będą zmiany wewnętrzne. Dlatego głównie skupiłbym się na politykach opracowywanych przez kraje europejskie i UE, a nie na czynnikach zewnętrznych. Jestem właściwie dość optymistycznie nastawiony na powrót do bardziej normalnego wzrostu w Europie w przyszłości. Musimy też poczekać i zobaczyć… Rozmawialiśmy o negatywnych skutkach wojny w Ukrainie. Nie wiemy, jak sytuacja się tam rozwinie. To będzie miało znaczenie.

ML: Dziękuję za rozmowę.

S t e v e n A . A L T M A N

Steven A. Altman jest starszym pracownikiem naukowym Stern School of Business Uniwersytetu Nowojorskiego oraz adiunktem badawczym w Katedrze Zarządzania i Organizacji NYU Stern. Jest również dyrektorem DHL Initiative on Globalization przy Center for the Future of Management NYU Stern. Jego badania koncentrują się na globalizacji oraz jej wpływie na strategię biznesową i politykę publiczną. Analizuje on rozwój międzynarodowych przepływów towarów i usług, kapitału, informacji i ludzi, mierzy, jak różnią się one między krajami, oraz bada ich znaczenie dla biznesu i polityki publicznej. W swoich badaniach podkreśla znaczenie różnic i dystansów między krajami dla wzorców aktywności międzynarodowej.